Motores, Ejes, Palas, Auxiliares, etc.

[papaquique]

Como estaba programado, un tema para motores marinos.

Comentarios sobre diferentes motores fueraborda, motores interiores, tipos de transmisión, motores auxiliares, etc.

La idea es perder el sueño durante unos dí­as. Como lo hicimos con las embarcaciones. animaros que la "tele esta mu mala".

Las hélices, palas de timón, y otros elementos estarán incluidos.

Esta noche empezaremos con la guerra.

Saludos.

[isfis]

Hola, yo llevo un intraborda Yanmar de 75 HP y como auxiliar un FB Mercury de 5 HP en una Rodman 620.

Sobre el primero, que es el que uso, puedo decir que llevo con él varios años y no he tenido ningún problema, además no echa nada de humo, es un motor en mi opinión muy fiable, que fumea poco y que además me va muy bien en consumo.

En la página web del fabricante podéis ver todas las gráficas de consumo a las diferentes rpm con lo que mirando la velocidad que alcanzas con cada régimen de vueltas puedes saber muy bien la velocidad económica, y lo que te gastas a cada marcha que llevas.

Sobre el FB no puedo opinar mucho porque aunque también hace años que lo tengo nunca he tenido que usarlo salvo cuando cada mes lo enciendo y navego con él un par de millas para que ruede un poco.

[papaquique]

¿Empezamos?.

Estaba frito por hablar del verado.

No tengo experiencia con ellos pero me suena muy bien el tema.

Ahí­ va la página.

My Webpage

Creo que se han tomado el diseño de este motor como un reto. A Mercury les hace falta renovación y creo que lo han conseguido.

Si alguien los ha probado, ruego que de información.

Mientras disfrutemos con sus fotos y caracterí­sticas.

Buscad la parte de ví­deos. Jejeje, se de algunos que tienen los dientes largos.

Promete, ¿verdad?.

Saludos.

[papaquique]

Isfis, perdona, que me crucé al contestar.

No puedo opinar mucho de motores. Solo de oidas, creo que Yanmar es de lo mejor.

Espero poder transmitir las experiencias que me cuenten en el puerto sobre interiores. En fuerabordas, creo que todos coincidiremos. Espero.

Saludos.

[XinXan]

Bueno Papaquique, todavia me estoy reponiendo despues de ver esos videos . Mercury ha puesto el liston bastante alto, estos motores Verado llevan un compresor en la admision de aire (Mercedes lo utiliza en varios de sus motores por decir alguno), y a diferencia del turbo k depende de la velocidad de salida de los gases del escape, este sistema desde el ralenti esta forzando la entrada de aire, asi k la entrega de potencia deberia ser mas progresiva k un turbo convencional y mucho mas energica k un atmosferico. Otra ventaja es la relacion peso/potencia/cilindrada de este motor, porque sacan 275 Cv. de un 2.600 centimetros cubicos, quiza otros fabricantes tengan k recurrir a igualdad de potencia a mas cilindrada, o a los 2t. de altas prestaciones, ya lo iremos viendo k este tema promete .

Un saludo a todos

[papaquique]

Los Verado actualmente están disponibles para potencias de alta gama. Próximamente parece que los veremos en potencias mas bajas.

Uno de los fueraborda cuatro tiempos que mas éxito tienen actualmente son los Suzuki. Los niveles de ruido, fiablilidad, consumo, etc. Los han convertido en una opción muy interesante.

La gama DF dispone de muchas opciones de motorización:

30/25, 50/40, 70/60, 115/90, 140, 175/150, 225/200, 250.

Las opciones de motorización se han agrupado por tipo de bloque motor. Por ejemplo el 115/90, son el mismo motor base sobre el que se han dispuesto diferentes valores de inyección o escape que facilitan unos valores diferentes de potencia. La cilindrada es la misma, las curvas de potencia son diferentes por modificaciones en admisión y/o escape. Las r.p.m. del motor de trabajo cambian.

Este es un tema muy interesante. El análisis del motor según las revoluciones de trabajo, consumos, etc.

En los diferentes modelos se pueden ver los diferentes valores en las caracterí­sticas técnicas.

Diferentes embarcaciones con motorización fuerborda Suzuki:

Los modelos entre 25 y 250 cv están agrupados en 8 tipos de bloque motor.

DF 30/25

DF30 Specifications

Type: 4-Stroke SOHC in-line 3 cylinder, 3 valves per cylinder-2 intake and 1 exhaust. Triple Mikuni carburetors with individual accelerator pumps.

Model Number: DF30MQ DF30EQ DF30T

Displacement: 36.4 cu. in. (597 cc) 36.4 cu. in. (597 cc) 36.4 cu. in. (597 cc)

Bore: 2.559 in. (65 mm.) 2.559 in. (65 mm.) 2.559 in. (65 mm.)

Stroke: 2.362 in. (60 mm.) 2.362 in. (60 mm.) 2.362 in. (60 mm.)

Horsepower: 30.00 30.00 30.00

Operating Range: 5500-6100 5500-6100 5500-6100

Ignition: CDI** Digital CDI** CDI**

Fuel: Unleaded Unleaded Unleaded

Oil Capacity: 3.2 (3.0) 3.2 (3.0) 3.2 (3.0)

Shaft Length: L20 L20 L20

Gear Ratio: 2.09:1/11:23 2.09:1/11:23 2.09:1/11:23

Drive Train Protection: Spline Drive Rubber Hub Spline Drive Rubber Hub Spline Drive Rubber Hub

Prop Pitch Range: 9 - 15 9 - 15 9 - 15

Weight: L 209 L 209 L 209

Trim: Gas assist Gas assist Power trim and tilt

Steering: Tiller Remote/Tiller Remote, tiller opt.

DF30 Features Single-Cam, 3-Valve Design

Oil-Bathed Timing Chain

Cool Air Intake System

Solid State Full Transistor Ignition

PTT (Power Trim and Tilt)

Gas-Assisted Tilt

Recoil Starter

Linear Steering Adjuster

Clean and Efficient

Fresh Water Engine Flush Port

Stainless Steel Water Pump Housing

Dual Water Intakes

EZ Oil Drain Plug

Unique Gear Ratio

One-Piece Forged Crankshaft

CARB Rating: 2-star Very Low Emission

3+3 Protection

--------------------------------------------------------------------------------

DF25 Specifications

Type: 4-Stroke SOHC in-line 3 cylinder, 3 valves per cylinder-2 intake and 1 exhaust. Triple Mikuni carburetors with individual accelerator pumps.

Model Number: DF25MQ DF25EQ DF25T

Displacement: 36.4 cu. in. (597 cc) 36.4 cu. in. (597 cc) 36.4 cu. in. (597 cc)

Bore: 2.559 in. (65 mm.) 2.559 in. (65 mm.) 2.559 in. (65 mm.)

Stroke: 2.362 in. (60 mm.) 2.362 in. (60 mm.) 2.362 in. (60 mm.)

Horsepower: 25.00 25.00 25.00

Operating Range: 4700-5300 4700-5300 4700-5300

Ignition: CDI** Digital CDI** Digital CDI

Fuel: Unleaded Unleaded Unleaded

Oil Capacity: 3.2 (3.0) 3.2 (3.0) 3.2 (3.0)

Shaft Length: S/L 15/20 in. S/L 15/20 in. L20

Gear Ratio: 2.09:1/11:23 2.09:1/11:23 2.09:1/11:23

Drive Train Protection: Spline Drive Rubber Hub Spline Drive Rubber Hub Spline Drive Rubber Hub

Prop Pitch Range: 9 - 15 9 - 15 9 - 15

Weight: S 202, L 209 S 202, L 209 S 205, L 212

Trim: Gas assist / Power trim and tilt Gas assist/ Power trim and tilt Power trim and tilt / Gas assist

Steering: Tiller Tiller Remote / Tiller

DF25 Features Single-Cam, 3-Valve Design

Oil-Bathed Timing Chain

Cool Air Intake System

Solid State Full Transistor Ignition

PTT (Power Trim and Tilt)

Gas-Assisted Tilt

Recoil Starter

Linear Steering Adjuster

Clean and Efficient

Fresh Water Engine Flush Port

Stainless Steel Water Pump Housing

Dual Water Intakes

EZ Oil Drain Plug

Unique Gear Ratio

One-Piece Forged Crankshaft

CARB Rating: 2-star Very Low Emission

3+3 Protection

El intervalo de r.p.m. es diferente. El de 25 c.v. trabaja a unos valores de r.p.m. inferiores al de 30 c.v.

Los consumos a bajo régimen, se entiende que serán casi los mismos. A mas vueltas, la inyección aumentará y en el de 30 cv. la curva de potencia se estirará algo más. El par no será mucho mayor, pero la potencia max., a mas revoluciones, aumentará.

¿Alguien tiene experiencia con los suzuki 4 tiempos?.

Continuaremos...

Editado Mayo 10 , 2006 por papaquique

[Jotaedu]

PAPAKIKE, me tienes acojonao el dia que decidais comprar el barco al que os lo venda que se vaya preparando que las va a pasar canutas. Que barbaridad de datos enhorabuena.

Saludos

[XinXan]

Tu lo has dicho Papaquique, en 4t. porque en Suzuki excepto un pequeño motor de 2,2 Cv. no trabaja los motores 2t. actualmente, (Yo tuve un DT-40 2t. k era un relojito a poco k le prestaras una minima atencion). Los fabricantes supongo k para abaratar costes y simplificar el tema de stocks, juega con los mismos bloques de motor y como bien dices la diferencia la debe marcar la electronica y el conjunto de admision y escape, en los Verado el bloque es un L6 de 2.600 centimetros cubicos comun para las 4 potencias disponibles y quiza lo k cambie tambien sea el tarado de la presion maxima de soplado del compresor, entre otras cosas. Suzuki en cambio recurre a la cilindrada y a los conductos de admision de longitud variable para obtener la misma potencia, en los motores DF-200 (6.000 rpm.) a DF-250 (6.100 rpm.) el bloque es un V6 de 3.614 centimetros cubicos, aqui os pongo un enlace con videos del fabricante para seguir disfrutando:

http://translate.google.com/translate?hl=e...6lr%3D%26sa%3DG

En esa pagina hay una apartado dedicado a las ventajas del motor Suzuki frente a sus competidores (las desventajas las tendremos k buscar nosotros ), y habla entre otras cosas de la relacion de engranajes de 2.29:1 del Suzuki contra un cociente más bajo del engranaje de 1.85:1 del Verado, y otro de 2.00:1l correspondiente al motor Yamaha, supongo k se referira a la reduccion de engranajes de la transmision...quiza un valor mas alto se corresponda con mas fuerza de empuje del motor...??

La dejo aqui tambien por si alguien se la quiere mirar, aunque la traduccion es un poco mala...

http://translate.google.com/translate?hl=e...6lr%3D%26sa%3DG

Tambien podriamos ir comparando el peso de cada uno (Suzuki DF-250/262 Kgs), los amperios de carga del alternador (Mercury Verado 250 con 70A.), capacidades de aceite de refrigeracion y mas...Desde luego son caros pero tambien derrochan tecnologia, falta mucho por ver, mañana los Yamaha si os parece bien...

Un saludo a todos .

[CarlosBalis]

Yo tengo un Yanmar de 77hp con eje.Tiene ya 13 años y va de fabula.

En motor diesel tengo claro que Yanmar es de lo mejorcito que existe, incluso mejor que Volvo,

En fueraborda siempre me he decantado por motor japones antes que americano

Segun dicen, Suzuki va por delante de los demas..

Y entre un Yamaha o un Honda??

[JOSE CP]

La verdad es que si vaya tela de datos pero no creeis que en realidad lo que intersa es de 50 cv en adelante pues para esos barcos que hemos visto estos motores servirian de auxiliar nada mas y creo bajo mi opinion que lo que mas nos interesa son regimenes de revoluciones de crucero,consumo y otras cosas que a la hora de la verdad es lo que utilizanos como el sistema de endulzado del motor ( si tiene algun sistema comodo y rapido para pasarlo por agua dulce) mantenimiento etc creo que lo bueno seria intentar encontrar esos datos para que todo el mundo los entienda ¿no os parece? yo ahora tengo un yamaha 90 2 t y va muy bien pero espero cambiarlo por un 4 t un yamaha o suzuki de 115 por lo que estos datos a mi no me ayudan y menos en ingles.Lo que si es cierto es que papaquique va ha terminar enseñandole cosas al de la nautica,igual en vez de comprar un barco le ofrecen trabajo je, je je es broma.

Saludos y buena pesca

[gargamel]

hola

al leer esto me han asaltado unas cuantas dudas

¿para un mismo bloque de motor, es mas conveniente el motor de mas potencia o el de menos?

¿con cual de ellos tendremos una mejor relacion consumo/milla?

¿son los dos igual de fiables?

saludos

[XinXan]

Gargamel, en motores para coche el bloque de motor k emplea el grupo Audi-WW-Seat es el mismo 1,9 Tdi, y esta desde 90 Cv hasta 150 o 180Cv, no estoy seguro. En su dia lei k el Tdi de 110 Cv. gastaba menos k el de 90 Cv...Cual durara mas...supongo k el menos apretado si lo cuidas, claro...mientras mas potencia mas sofisticado tambien, tanto los materiales de construccion de pistones, bielas, cigueñales, como un sistema de lubricacion mejorado para soportar las mayores prestaciones, asi k a lo mejor se compensa la duracion del mismo...Tambien hay otra teoria y es k los motores "gordos" para alcanzar la misma velocidad necesitan menor numero de revoluciones, ademas llevar el motor alto de vueltas tambien afectara a la duracion del mismo, pues no es lo mismo alcanzar 30 Nudos a 6.500 Rpm k los mismos 30 Nudos a 5.000 o 5.500 Rpm con su correspondiente margen de seguridad, y a lo mejor los consumos no son tan diferentes, pues los motores al maximo de revoluciones se disparan... pero le sentara bien a un motor de 250 Cv. una velocidad de curry para pescar lubinas durante horas...?? supongo k no, quizas para eso mejor un buen auxiliar.

Jose Cp, el sistema mas comodo k he visto hasta ahora para lavar con agua dulce el circuito de refrigeracion es el de Honda, (desconozco el de los demas fabricantes y seria bueno ir comentandolo), tiene la toma de agua en el exterior y tan solo debes conectar la manguera con un conector rapido de jardineria. En mi Mercury debes retirar la tapa del motor para hacer esa conexion, es bastante mas incomodo k el sistema de Honda pero mucho menos k las "orejeras" de toda la vida, y tranquilo k todo llegara... hemos empezado por el "burro grande" k es donde el fabricante se esfuerza en ofrecer la ultima tecnologia, pero terminaremos viendo los motores k realmente se ajusten a nuestras necesidades de uso, hasta los auxiliares...ademas creo k lo k nos dice Papaquique es k el fabricante ofrece motores k son iguales en los k quizas tan solo varia la gestion electronica, la pegatina de la potencia y el precio. Por ejemplo el Suzuki DF-200 Cv es de la misma cilindrada, peso, y dimensiones k el DF-250 Cv... la unica diferencia esta en la electronica y en el precio (2,800 euros mas caro sin impuestos por 50 Cv mas) o la calidad de los componentes del motor es superior en el DF-250...??

Aqui te dejo un enlace de la tarifa de precios de Suzuki donde vienen tambien sus caracteristicas principales:

http://www.miguelnavarro.com/motores/motor...es_fuera_borda/

Veras k el motor DF-90 y el DF-115 tienen las mismas caracteristicas, pero en este caso la diferencia es de 1.100 euros sin impuestos por 25 Cv mas, creo k razonable a no ser k el consumo sea mucho mas elevado en el de 115 Cv, a lo mejor si me lo hubiera planteado de esta manera hubiera montado el de 115 Cv en su dia...

Un saludo a todos .

[papaquique]

Perdonad por el ladrillo que largué. Es mas práctico dar la página y que cada uno vea los datos que mas interesen.

Como ya está esto calentito, podemos tratar varios puntos que me parecen muy interesantes. Además, (No paro de decirlo) lo mas interesante son esos datos, información, que nos pueden dar los que han tenido o tienen los motores que vayamos viendo.

Sobre el papel, los datos del fabricante son importantes, pero lo que nos puede decir un propietario no viene en ningún sitio.

Salen varios temas a debate:

Para una misma cilindrada, ¿Que ventajas e inconvenientes tiene elegir el motor con mas caballos?.

Siempre se dice que es mejor para las reparaciones disponer de un fueraborda, porque puedes desplazar el motor, si necesitas cambiar todo es mas fácil, etc.

Imaginemos un motor Vetus, un Yanmar u otro estilo "clasico". ¿Son mas difí­ciles de reparar que un cabezón de 250 cv de última generación supercompacto y con los reglajes electrónicos con tarjeta?. No lo se, tengo dudas.

Creo que siempre es mejor optar por el motor con menos revoluciones. Si se habla del mismo motor, el desgaste de todos los elementos es mayor a mas revoluciones.

Otro tema es que no se lleven los caballos adecuados para que el motor llegue a su punto óptimo de trabajo. En esto, ya entra el paso de la hélice.

Bueno, paso palabra. Uff.

Voy por un pelotazo.

Saludos campeones.

Editado Mayo 10 , 2006 por papaquique

[gargamel]

hola a todos

xinxan, lo que parece es que la diferencia entre un bloque de motor de menos caballos con el mismo con mas caballos es mas electronica.

es curioso pero he estado rebuscando en las paginas oficiales de los principales fabricantes de fuerabordas y ninguno muestra la potencia que ofrece a diferentes RPM o las graficas de potencia.

sin embargo yanmar y volvo si que las muestran

Editado Mayo 11 , 2006 por gargamel

[papaquique]

La información que dan fabricantes de motores y embarcaciones es un poco corta.

Ya vimos que los fabricantes suelen dar datos de las embarcaciones bastantes incompletos. Es mas, los datos que dan son diferentes para unos barcos y otros.

En el caso de los motores, la curva del par y la de potencia es fundamental para conocer la "filosofí­a" del motor. Supongo que los datos de motores facilitados a los profesionales que los montan en embarcaciones serán mas completos. Facilitarán una ficha técnica con la que pode calcular el paso y tipo de hélice.

Jose CP creo que planteas: "menos cahu cahu y mas ñaca ñaca". Pienso igual, pero por ejemplo en el tema de los motores, seguro que hay alguno que está pensando en un auxiliar, otro que quiere poner el motor a embarcaciones de menos eslora y otros que quiere poner un potente motor en embarcaciones de mayor tamaño. Independiente del modelo y potencia hay cantidad de cuestiones que son comunes a todos los motores. Por eso pensaba ver l tema de motores pequeños. No obstante, si parece pesado podemos pasar a los modelos de 90 cv a los 250 cv.

En cuanto al régimen ideal de utilización de los motores, hay varias consideraciones que hacer. Doy mi opinión y luego me tirais piedras. Pero piedras con otra opinión.

No se puede dar un valor de rpm ideal para todos los motores. Las condiciones de carga(estado del mar, peso, paso de hélice,etc) determinarán valores diferentes para las rpm ideales de marcha.

Con carácter general (Lo han repetido varios foreros) se puede aplicar el criterio de tres cuartos el valor de rpm max.

También hay que diferenciar cual es el valor de rpm para trabajo contí­nuo y cual es el valor de rpm óptimo de consumo.

El óptimo de consumo normalmente está entre el valor de rpm de par máximo y el de potencia máxima. El valor de rpm óptimo de velocidad se encuentra (dependiendo del motor) muy próximo al valor máximo de potencia.

Esto es general, hay motores que la curva de potencia termina casi en la potencia max.

En los motores profesionales, se suele facilitar las rpm de potencia contí­nua, donde el motor puede trabajar indefinidamente.

Enlazando con gargamel, los motores diesel, suelen estar mas próximos a esa filosofí­a que los fueraborda.

Intentaré sacar de internet gráficos donde poder ver los valores de rpm ideales de uso de algunos motores marinos. Espero encontrar algo.

¿Me podeis facilitar datos sobre los alta presión de 2T?. Si consumen tan poco, son fiables y la entrega de potencia es tan buena, ¿Cual es el motivo de su bajo nivel de ventas?. Algo no funciona, ¿no?. No lo entiendo.

Saludos.

[XinXan]

Bueno Papaquique, parece k ya estan en el mercado los Verado de 135 y 150Cv, motores ambos de 4 cilindros en Linea de 1.732 centimetros cubicos, asi k ya tenemos una referencia para ir comparando en estas potencias, aqui dejo el enlace:

http://translate.google.com/translate?hl=e...6lr%3D%26sa%3DG

Su homologo en 2t. Inyeccion Directa seria el Optimax de 135 y 150 Cv es un 6 cilindros en V de 2.507 centimetros cubicos...el mas potente de la gama Optimax es el 250 XS y dispone tambien de modelos convencionales en 2t. de 135 y 150Cv entre otros, el peso es favorable para los 2t., pero de consumos no dice nada, ni de curvas de potencia o yo no lo encuentro, tambien he intentado bajar algun video de helices de esta pagina pero no he podido conseguirlo...

Mañana me lio con los Yamaha k hoy aprovechare para mirar las caracteristicas del mio.

Un saludo a todos .

[XinXan]

Aqui tenemos la respuesta de Yamaha al Mercury Optimax en 2t. Inyeccion Directa, el Vmax y el HPDI:

http://www.yamaha-motor.es/products/marine...pdi_150-250.jsp

http://www.yamaha-motor.es/products/marine...HPDI150-300.jsp

En 2t. de Inyeccion Directa y convencional con carburadores las potencias van desde los 5Cv. hasta unos impresionantes 300Cv (26.674 Euros tienen la culpa) . En 4t. tienen potencias disponibles entre 2,5Cv y 225Cv, aqui dejo el enlace:

http://www.yamaha-motor.es/products/marine...ke/f80_f150.jsp

http://www.yamaha-motor.es/products/marine...e/f200_f225.jsp

Como siempre, ni consumo ni curva de potencia de los motores, y los videos no he podido abrir ninguno, ni en Yamaha/España ni en Yamaha/Europa. El fabricante dice k el sistema de lavado con agua dulce es por toma de agua frontal en el motor, con conector de jardineria y motor apagado...Hay algun fabricante k expresamente indique k debe o puede lavarse con el motor en marcha...?? y el motor (parado), debe estar en su posicion de trabajo o se puede efectuar el lavado con el motor inclinado...?? Cuando lavo el motor suelo dejar unos 15 minutos el agua circulando, sera poco si hago cada mes aprox...?? y paro ya k me vais a echar del foro con tanta pregunta ...

La lista de precios Yamaha (en formato PDF):

http://www.yamaha-motor.es/Images/Tarifas_...tcm44-96426.pdf

Un saludo a todos .

[papaquique]

De los motores que hemos visto, en muchos nos falta información de usuarios.

Los suzuki, están mas que probados y tienen fiablilidad y comportamiento perfectos. (Consumo, respuesta, vibración, ruido,etc).

Chateando el viernes con Tordoc, me comentaba que los yamaha, muy extendidos hace algún tiempo en nuestra zona, ahora se venden menos. Ahora los que mas se venden son los Honda y Suzuki. ¿?. Son realmente mejores?. Es un tema de precios o distribución?.

Como veras Xinxan, también hago muchas preguntas. .

Respecto a lo de enjuagar el circuito de refrigeración. No creo que se pueda dar un valor exacto de las veces que hay que enjuagar el motor. Nunca lo he utilizado pero hay unos lí­quidos que ayudan a disolver la sal de los conductos. No se ni como se aplica. Supongo que habrá que dejarla actuar un rato y luego circular agua dulce para arrastrar la disolución.

Durante algunos años tuve un barco de madera en la playa con un motor fueraborda. El único mantenimiento que le hací­a era una vez al año, cambio de aceite de cola y poner el marcha el motor con agua dulce durante algo mas de una hora. El motor tiene ahora mas de 15 años y funciona perfectamente. Supongo que el mantenimiento que le haces al tuyo es mas que suficiente.

Alguien puede aportar algo sobre su experiencia los motores de 2T alta presión??. No tengo ninguna referencia de ellos y creo que son una buena opción.

Saludos a todos.

Editado Mayo 14 , 2006 por papaquique

[juanpe]

Vamos a ver, yo tengo un Mariner Optimax 135 cv. A la hora de comprarlo tuve muchisimas dudas entre este y uno convencional de 4 tiempos. Me estuve recorriendo todos los foros y chat y habí­a división de opiniones. Mi experiencia después de 1 año es buena (aunque soy bastaante poco obsevador de estas cosas) os puedo dar solo algunas observaciones que he hecho.

Consumo medio viene a ser de 12 litros la hora.

Velocidad máxima con una QS de 6 metros y 4 personas a bordo 38 nudos.

He estado curricaneando a 3 nudos sin problema porque tiene la opción de trolling.

Y bueno en general como digo no me defrauda, ah se me olvidaba, a pocas revoluciones me parece mas ruidoso que el de mi amigo que tiene un 4 tiempos, pero a 20 nudos creo que el ruido es bastante parecido.

Si teneis interés en saber algo que yo pueda probar, con mucho gusto.

[JOSE CP]

Hola a todos yo como os he dicho tengo un yamaha 90 aetol de 2 t y hasta ahora me va muy bien,el mantenimiento que le hago es el que me recomendo el de la nautica,cada vez que vengo de pescar lavo las cañas y mientras las seco,las recojo y las guardo le tengo enchufado al motor la toma de agua dulce de forma que limpia el motor de sal directamente despues de usarlo cada vez eso hace que la sal mo se acumule y haga estropicios,ya se que parece una exageracion pero la verdad te acostumbras y no cuesta trabajo mientras limpias el solo se limpia y lo mantienes como el primer dia no olvidemos que el mayor de nuestros enemigos es LA SAL.

Saludos y buena pesca

Editado Mayo 15 , 2006 por JOSE CP

[josetone]

yo tambien tengo la costumbre de pasar agua dulce(con la orejera)al motor

si no siempre,cada 2 salidas,yo me acostumbre y ya llevo 12 años haciendolo

y la verdad ke el motor ke tuve antes(8años)nunca me ha dado un problema ni se veia nada de sal dentro

saludos

[XinXan]

Papaquique, los motores de inyeccion directa de gasolina en 2t. son bastante exigentes con el aceite de mezcla, el sabado pasado tuve k dar muchas vueltas hasta encontrar un bote de aceite de 4 Lts. para mi Optimax, ya k necesita uno de especificacion TC-W3, en motores 2t. convencionales un TC-W2 seria suficiente si el fabricante no dice lo contrario. En mi puerto solo encontre uno con esas siglas, pero de la marca "Sierra" , ante la desconfianza de una marca k no habia escuchado en la vida y a igualdad de precio elegi buscar donde fuera el k suministra Mercury... como todos los fabricantes asegura k su producto es superior al resto, pero al margen de politicas comerciales supongo k fabricantes de aceite como Castrol, Repsol, BP, etc. deben tener en su catalogo aceite para 2t. marino k cumpla e incluso supere la especificacion TC-W3 para no tener k depender de una marca en concreto, mi duda es si al juntar en el deposito de aceite 2 lubricantes de diferentes marcas y composiciones no se formara algun tipo de residuo (Aun recuerdo un filtro de aceite casi atascado de algo parecido a la gelatina y k me dio un buen susto en medio del mar mi primer dia de navegacion) pueda atascar los conductos o los inyectores de aceite, averia k supongo no sera ni facil ni economica en estos motores mas complejos.

El consumo de aceite ha sido de aprox. 9 Lts. de aceite para 100 horas de navegacion no muy exigente (Max. 4500 Rpm. excepto cuando hemos hecho pruebas de velocidad y trimado), y el precio del bote de 4 Lts. unos 45 Euros aprox. (En America a 20 $ , sera porque los sueldos alli son la mitad k los nuestros...?? ) La instrumentacion te avisa cuando te queda un 10% creo de capacidad en el deposito de aceite, y se limitan electronicamente las prestaciones del motor, por lo k siempre llevamos aprox. 1 Litro de aceite en el bote como reserva por si acaso.

Coincido con Juanpe en k el ruido a pocas revoluciones es mas elevado k un 4t., (Un Suzuki DF-225 4t. al ralenti casi no se aprecia) aunque comparado con mi antiguo Suzuki DT-40 2t. ni punto de comparacion.

Jose CP, k aceite utilizas para la mezcla en tu motor TC-W2 o TC-W3...?? tambien es aceite Yamaha, o el fabricante tiene homologada otra marca...??

Hasta k no encuentre otra pagina mejor traducida estos son los aceites con certificado TC-W3: http://translate.google.com/translate?hl=e...6lr%3D%26sa%3DG

Un saludo a todos .

Editado Mayo 17 , 2006 por XinXan

[CarlosBalis]

El mejor aceite para fuerabordas 2 tiempos, para mi es el Castrol Biolube.

Es un aceite especifico para estos motores.

Tengo amigos que tienen talleres de motos y yo mismo he corrido en competicion de motos 2 tiempos, y tambien lo hemos usado para ello.

Tiene un muy alto poder de engrase y no deja nada de residuo (carbonilla)

[papaquique]

Estos aceites de alta calidad. ¿Que precio pueden tener por litro?.

Compré algunos botes de aceite, creo que de litro y medio y recuerdo un precio algo exagerado.

¿Es acertado poner aceites de alta calidad para motores de 2t tradicionales?.

Supongo que en motores de alta presión, por el diseño del motor, este tema no es ni cuestionable.

Saludos

[CarlosBalis]

Nosotros,con el descuento de taller,habiamos pagado sobre los 11euros el litro.

En una nautica lo llegue a ver a mas del doble!!

Es una verguenza!!!!!