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SÁCALE PARTIDO A LAS PAJARERAS Que las pajareras son uno de los mejores modos de encontrar bancos de peces es algo ya sabido, pero no tanto el modo de aproximarnos y pescarlos adecuadamente. Estas son algunas recomendaciones para hacerlo con éxito y con los señuelos que realmente funcionan. En este artículo te enseñaremos cómo sacarle partido a estos pequeños paraísos de la pesca, qué equipo utilizar, qué técnicas son las mejores y qué señuelos son los aduecuados. APROXIMACIÓN, TÉCNICAS Y SEÑUELOS Hierve el agua, brutales ataques desde el fondo a cargo de los efectivos predadores marinos rompen una y otra vez la casi sobrenatural armonía del banco de pequeños peces, que asustados, saltan enloquecidos para pocos segundos después recobrar su lugar en la perfecta formación de cientos o miles de individuos que se desplazan al unísono con sincronizados movimientos y que son empujados hacia aguas superficiales. Pero allí son también diezmados con gran precisión por las especializadas aves marinas. No hace falta viajar a lejanos, exóticos e inhóspitos parajes naturales, para admirar uno de los mayores espectáculos que nos brinda la naturaleza salvaje, los averíos o pajareras como también se denominan, son un fenómeno realmente accesible en nuestras costas y no por ese motivo, resultan menos espectaculares. En realidad, si de pesca deportiva hablamos, la presencia de averíos es una gran oportunidad que nos brinda el mar y si somos capaces de aprovecharla los resultados obtenidos pueden llegar a ser más que espectaculares, resultando posible en una sola jornada, la captura de gran cantidad de ejemplares de las muy variadas especies que los frecuentan, para nuestro disfrute, y en más de una ocasión acabaremos con un tremendo dolor en los brazos a causa de tanta pelea con ejemplares entrados en kilos. La pesca en pajareras tiene fama de ser una actividad de sencilla realización en la que se obtienen buenos resultados, y en realidad no es difícil, aunque si observamos algunas sencillas premisas podemos aumentar aún más nuestra efectividad. En este artículo veremos cómo afrontar su pesca con éxito, algunos consejos básicos y como evitar algunos de los pequeños errores que marcan la diferencia entre una gran pesca y una excelente pesca. CARDÚMENES Y AVERÍOS Ningún acto repetitivo en el medio natural sucede por simple azar. Es indudable que la formación de bancos de peces, también denominados cardúmenes, se debe a los beneficios que aporta dicha conducta. Son numerosas las especies, sobre todo si habitan las aguas abiertas (donde los refugios son inexistentes), que emplean esta estrategia. Los beneficios son numerosos: permite una mayor eficiencia a la hora de alimentarse, la disponibilidad de ejemplares reproductores, mejor detección de los peligros, mayor eficiencia hidrodinámica y otra muy importante, una mejor defensa contra los predadores. Un individuo aislado no tiene gran defensa ante el ataque de un predador si éste lo ha fijado como objetivo. En un cardumen de numerosos peces de tamaño y color similares, nadando de forma sincronizada y de manera polarizada, la posibilidad de ser capturado a nivel individual disminuye considerablemente, ya que el grupo actúa como si de un gran organismo se tratara, dificultando la persecución y captura individuales. En la mayoría de averíos las especies de peces pasto más comunes (de las que se alimentan aves y otros peces mayores), son anchoas, sardinas, alachas y alevines de otras especies. Los predadores (no olvidemos que su pesca es nuestro objetivo final), tienen sus propios sistemas para capturar los peces de un cardumen, no en vano llevan millones de años coexistiendo en un constante tira y afloja evolutivo entre predador y presa. Atacan en grupo, a fin de ocasionar un importante caos para separar, aprovechando la confusión, el mayor número de presas posibles del cardumen. Esos individuos son más vulnerables, por lo que resulta una fácil captura. Aunque no es todo tan sencillo, en numerosas ocasiones, los predadores, sobre todo si son de pequeño o medio tamaño, se convierten a su vez en presas, normalmente de grandes peces (costeros o pelágicos) que los atacan desde las profundidades, situación muy favorable para nuestros intereses ya que amplia nuestras posibilidades de éxito. Las aves marinas, otro de los actores involucrados, otean desde las alturas en busca de los peces de que se alimentan, aprovechando la inestimable ayuda que les brindan sus competidores marinos desplazando el pescado hasta la superficie y manteniéndolo en ésta con sus ataques. Estas aves se tornan nuestro fiel aliado, marcando los puntos donde se producen los ataques, que gracias a sus picados resultan visibles desde buena distancia. Los peces predadores cazan en bancos formados por una o varias especies y tampoco es raro encontrar algún individuo de especies no gregarias que se une a dicho festín. Cerca de la costa, incluso a escasos metros de tierra se forman averíos, cuyos principales peces predadores son obladas, palometa blanca, jureles, lubinas, agujas, anjovas, palometones y si hay calado, caballas, estorninos, bonitos, melvas y lampugas. A una mayor distancia de la costa encontramos jureles, lampugas, caballas, estorninos, melvas, bonitos, bacoretas, albacoras y atún rojo. Un aspecto que dificulta la pesca en averíos es que resultan totalmente impredecibles y enormemente variables; no existe una hora mágica, pueden aparecer en cualquier momento del día y tampoco tienen una marcada estacionalidad (aun resultando más numerosos en época cálida). En numerosas jornadas su presencia es del todo inexistente debido a la escasez de peces (por determinadas circunstancias ambientales o biológicas), o por encontrarse éstos a una mayor profundidad. En cambio, otros días son muy numerosos, propiciando una gran diversión y excelentes resultados. Su duración y tamaño es también muy variable, pudiendo durar minutos o en el peor de los casos escasos segundos. Un averío no garantiza en absoluto que existan peces predadores en el lugar. En no pocas ocasiones lanzas y lanzas el señuelo donde deberían estar los peces, con nulo resultado, aunque esta situación no es lo normal. Otro factor es la velocidad de desplazamiento, variando de lenta, en el mejor de los casos, hasta muy rápida. Por ejemplo, los averíos en los que se ceban los atunes aparecen de golpe para desaparecer acto seguido y vuelven a aparecer a considerable distancia, o se desplazan a gran velocidad, pudiendo llegar a desesperar al pescador que se esfuerza en lograr algún lanzamiento, aunque en caso de obtener resultados, habrá valido la pena a tenor de la recompensa. Aun existiendo actividad predadora por parte de los peces, en numerosas ocasiones las aves se hayan ausentes y deberemos buscar otros indicadores como los chapoteos o ataques en superficie. Un solo pájaro que vuela con insistencia en determinada zona puede ser un indicativo de actividad en ese lugar, por lo que nuestro mejor aliado en este caso son unos buenos prismáticos para observar cualquier señal desde la distancia y una buena sonda. Ideal para este tipo de pesca es disponer de un potente motor en nuestra embarcación con el que poder acercarnos lo más rápidamente a nuestro objetivo, antes que se disuelva o hagan acto de presencia otras embarcaciones, dificultándonos la pesca. Muchas de ellas, en las que se practica la modalidad de curricán, hunden o espantan el pescado, pues algunas tienen la costumbre de pasar por encima del banco de peces y no por un lateral, como sería más lógico y respetuoso. EQUIPO El equipo que precisamos para esta modalidad, constara básicamente de dos conjuntos de caña y carrete, uno más ligero y otro más pesado: El primero consta de una caña de grafito de alto módulo de muy buena calidad y bastante ligera, pues lanzaremos y pelearemos peces con asiduidad, con una longitud de entre 200 y 250 cms., apta para lanzar entre 15 y 50 grs., para pescar con jigs, minnows y señuelos de superficie de moderado tamaño. Un carrete a ser posible de tamaño discreto (un tamaño 3000 será perfecto), ligero y de buena calidad. El sedal, si es monofilamento, optaremos por un grosor de entre 0.25 a 0.30 y si se trata de trenzado o fusionado, un 0.10 o 0.16 será suficiente. El segundo conjunto, consta de una caña de mayor potencia, apta para lanzar de 50 a 100 grs., nos resultará necesaria si pretendemos utilizar grandes señuelos destinados a peces de mayor talla (anjovas, palometones o grandes pelágicos). Optaremos por un carrete mayor (de tamaño 4000 a 8000) y el sedal preferiblemente trenzado o fusionado con una resistencia de como mínimo 40 libras. El uso de un emerillón, nos permite cambiar de señuelo con rapidez y evitar las indeseadas vueltas provocadas por el giro de éste, que nos impiden a la larga, lanzar bien, provocando nudos y pelucas en nuestro sedal. En esta pesca y debido al tamaño y potencia de las capturas está aconsejado el uso de un gran salabre preferiblemente de red de goma para evitar los fastidiosos enredos. En las pajareras podemos utilizar casi cualquier tipo de señuelo con buenos resultados, dada la confusión que se genera en ellas, propiciando que los peces ataquen a casi todo lo que se mueve. Pero eso no quiere decir que cualquier señuelo sea el más adecuado; por poner un ejemplo, los crankbaits no son muy utilizados en los averíos, ya que normalmente pescaremos la superficie o los dos o tres primeros metros por debajo de ésta y en caso de necesitar pescar a mayor profundidad, podemos utilizar un jig, señuelo que se muestra mucho más efectivo y versátil. Nuestra mejor opción será utilizar los señuelos más productivos y que se adapten mejor a nuestras necesidades concretas en cuanto a peso, distancia de lance, etc. Veamos los más utilizados para esta modalidad de pesca y sus distintas posibilidades: SEÑUELOS JIGS: quizá sea el señuelo estrella para este tipo de pesca por su gran efectividad, polivalente por excelencia, con él se puede capturar cualquier especie predadora. Los más adecuados son los jigs ligeros, (entre 18 y 50 grs.), aunque los mejores son los de 25 y 35 grs. de forma estilizada, ideales para alcanzar grandes distancias (más de 100 metros), imposibles con otros señuelos. Es importante que el triple o anzuelo simple sean fuertes y de buena calidad. Para los grandes pelágicos resultan muy atractivos estos pequeñísimos jigs, eso sí, en caso de dar con ellos es indispensable sustituir el triple, por un simple de buen tamaño y mayor resistencia, para evitar que durante la lucha se abra, con la más que posible pérdida de la captura. Podemos utilizarlos de forma lineal, a tirones, a toda velocidad y en todos los casos con excelentes resultados. Los colores más eficaces son: azul caballa, blanco y rosa. Los jigs específicos de Deep Jigging no son adecuados para lanzar y solo los utilizaremos en caso de detectar con la sonda, grandes predadores a cierta profundidad por debajo del averío. MINNOWS: son excelentes señuelos ya que imitan muy bien a un pez pasto y no profundizan en exceso. Utilizaremos preferiblemente los más estilizados entre 5 y 11 cms., a ser posible de cierto peso para garantizar una mínima distancia en el lanzamiento. Una recogida algo rápida nos dará mejores resultados. Los colores naturales resultan muy eficaces. PASEANTES, POPPERS Y PENCIL POPPERS: Los señuelos de superficie se muestran muy efectivos en las pajareras debido a la agresividad y competencia que presentan los peces en estas circunstancias. Los de menor tamaño y peso serán indicados para jureles, caballas, bonitos, lubinas, lampugas, obladas, etc. Los más grandes y pesados son muy eficaces para anjovas, palometones y grandes pelágicos, sobre todo atunes de talla que atacan con saña grandes poppers y pencil poppers manejados a alta velocidad. Los colores llamativos y azules dan muy buen resultado. VINILOS: podemos utilizar pequeños vinilos que imiten a los peces pasto, con muy buenos resultados, aunque perderemos distancia de lance si lo comparamos con un jig del mismo peso. ANGUILONES Y CUCHARAS ONDULANTES: cuando el cardumen está compuesto por peces de escasa talla (jureles, caballas pequeñas, obladas, palometa blanca, etc.) y hacen ascos a nuestros señuelos, una muy buena opción es pescarlos con pequeños anguilones (entre 5 y 7 cms., color rosa o blanco) u ondulantes, ayudados de un buldó o bulrag. Son señuelos muy efectivos y a pesar de su tamaño, las sorpresas en forma de grandes peces son habituales. METRALLETAS DE PLUMAS: una metralleta de plumas acabada en un pequeño jig nos permitirá el obtener capturas múltiples en cada tirada, muy efectivo con peces pequeños y medianos. PESCA EN AVERÍOS En esta pesca la observación es un factor primordial. Durante la misma, nos desplazaremos oteando detenidamente la superficie del mar hasta percibir signos de actividad. Una vez localizado un averío, nos dirigiremos a buena velocidad hacia éste, disminuyendo la marcha a medida que nos acerquemos, a fin de no asustar a los peces, situándonos a cierta distancia de éste (entre 40 y 20 metros), no es recomendable acercarse más, so pena que se hunda el cardumen o se desplace rápidamente fuera de nuestro alcance. Deberemos buscar, para aproximarnos, la dirección en la que el viento vaya a favor y la deriva nos desplace en dirección al averío, de lo contrario nos alejaremos de éste y necesitaremos acercarnos de nuevo arrancando motor, además, el viento a favor nos facilita lanzar a mayor distancia. La teoría de aproximación es básicamente ésta, pero en la práctica es todo mucho más complicado y las aproximaciones fallidas resultan numerosas. El primer lance es crucial, pues suele ser cuando estamos más cerca del centro de la actividad y podemos colocar con mayor precisión nuestro señuelo, obteniendo un mayor número de picadas. Cuando efectuemos el lanzamiento, un buen lugar para colocar nuestro señuelo es el centro del cardumen, sobre todo si éste es un jig, pues en la caída asemeja un pez herido que cae hacia aguas profundas y es el momento en que suele ser atacado, notando gran tensión en la línea ya en las primeras vueltas de manivela, momento en que clavaremos fuertemente a fin de asegurar la captura. Otro lugar excelente para lanzar es el borde del cardumen, lugar donde atacan los predadores y donde un jig o un minnow bien colocado, puede ser confundido con un ejemplar apartado del banco, presa perfecta que es atacada con saña. La recogida lineal funciona muy bien, aunque se muestra muy efectiva la recogida a pequeños tirones. Los peces, si no han picado cerca del cardumen, en numerosas ocasiones persiguen el señuelo hasta la misma barca, dándose el caso de perder una pieza e inmediatamente, al recoger el señuelo, clavar otra. Si una vez se retira la pajarera de nuestra embarcación, continuamos obteniendo picadas, eso denota la gran cantidad de predadores que cazan en la zona. En esa situación lo más cómodo es continuar con la acción de pesca hasta que las picadas cesen, momento en que retomaremos la búsqueda de averíos. La velocidad de recogida que imprimiremos a nuestros señuelos dependerá de la especie predadora presente. La lubina y los jureles requieren una menor velocidad, y éstos últimos un cuidado especial a la hora de cobrar la pieza debido a su frágil boca. Los pelágicos de pequeño o mediano tamaño una velocidad media-alta y los grandes pelágicos una alta-muy alta velocidad, aunque esta información es a modo orientativo, pues esta norma, no siempre se cumple en este deporte tan impredecible. Un problema que podemos encontrar pescando en pajareras, es que en ocasiones, pescando peces de pequeña o mediana talla, gracias a la sonda detectamos a mayor profundidad otros mayores alimentándose de éstos. Si intentamos acceder a los de mayor tamaño con un pequeño jig (muy eficaz con los grandes pelágicos), se torna misión imposible pues es atacado una y otra vez por los de menor talla que se encuentran a menor profundidad, teniendo capturas de forma constante. En esta situación, es muy difícil que llegue el señuelo hasta donde se encuentran los ejemplares de buen porte. Una posible solución para discriminar los pequeños ejemplares será aumentar el tamaño del jig hasta dar con uno demasiado grande para ellos. Aun así, seguiremos capturando alguno, pues hay peces que atacan con saña a jigs de igual o superior tamaño de su cuerpo. Otro factor a tener en cuenta, dada la facilidad de obtener picadas de forma simultánea los distintos ocupantes de la embarcación, son los enredos de las diversas líneas durante la lucha. Algunos peces de gran potencia, como bonitos y melvas, tienden a huir hacia el fondo llegando a introducir, literalmente, la caña (si esta es ligera), prácticamente dentro del agua; otros como estorninos y caballas tienden a escapar hacia los laterales, por lo que deberemos estar atentos para evitar enredos y accidentes. ¡CAPTURA Y SUELTA! Dada la gran cantidad de capturas que nos puede proporcionar esta modalidad, es necesario ser respetuoso con las leyes y no excedernos en el número de peces embarcados. Aplicar el sentido común es importante, ya que es absurdo matar más peces de los que vayamos a consumir, por lo que una buena opción, es realizar la captura y suelta con las piezas sobrantes. Si respetamos a nuestros amigos los peces, sin duda, nos premiarán en el futuro con inolvidables jornadas. SEÑUELOS RECOMENDADOS Jigs: Amulet Diamond de Predators Dream de 25, 35 y 50 grs. colores MB, MA en aguas claras y PE en aguas turbias, estos modelos resultan tremendamente efectivos hasta el punto que no suelo utilizar otros. Minnows: Salmo Sting de 9 cms. Colores SMB y BMB; Rapala X-Rap de 10 cms. en colores SB, SBM y GGH; Minnow de Salmo de 9 cms. colores B y DB. Paseantes y paseantes hundidos: Espetron de Lurenzo, Sweeper SX de Salmo y Warrior SX de Salmo. Poppers y hélices: de pequeño tamaño el Spitting Rover de Salmo, el Glopper 55 de Roshi Lures y de gran tamaño el Roosta Popper de Halco de 13,5 cms., color R1 Pencil Popper: Yo-Zuri Surface cruiser de 15 cms. en color W61 Skipping Lures: Tomahawk de Jubace. Ondulantes: Una cuchara ondulante que da muy buen resultado, es la de la marca Bicuc, de pequeño tamaño y rematada con una pluma blanca, imprescindible utilizar buldó o bulrag. Metralletas de plumas: La marca Sabiki, fabrica una enorme variedad de metralletas que ofrecen muy buenos resultados. Autor: Ramón Queralt - www.predatorsdream.com

Todos, absolutamente todos, algún día hacemos alguna cosa que perjudica la mecánica y propicia las averías. Éstas, en los motores marinos, se originan en más del cincuenta por ciento de los casos por el mal mantenimiento, el descuido o el uso poco apropiado. En este artículo se recopilan todas las acciones que no debes hacer si quieres cuidar tu motor 1 No usar recambios originales. Las casas fabricantes insisten siempre en la necesidad de comprar los recambios a sus distribuidores, y se tiende a pensar que lo hacen porque ganan mucho dinero con ello. Algo de verdad hay en eso, pero también es cierto que sólo las piezas estudiadas para un motor concreto funcionarán bien en él. Un ejemplo: quien monta un rotor de bomba terrestre en un motor marino, arguyendo que el modelo es idéntico y sólo lleva la etiqueta de "marinizado", ignora que la pieza destinada al mar es de bronce y la terrestre de hierro oxidable, y por tanto peligrosa. En poco tiempo, puede tener partículas de óxido en el interior del circuito. 2 Anticongelante en el circuito de refrigeración. Atención a los mecánicos que, creyéndose expertos, llenan el circuito de agua dulce del motor con mezcla anticongelante, o mezclan parte de éste con el agua dulce que debe circular por allí. Con anticongelante los motores giran más calientes. El anticongelante tiene una temperatura de ebullición más alta que la del agua pura. Eso significa que puede absorber más calor, o permitir que las paredes de los cilindros se calienten más sin hervir y sin eliminar con la ebullición una gran cantidad de calorías. La temperatura más alta del motor, de la culata, de la junta de retenes, así corno la de los pistones y aros, aumenta la fricción y con ella la posibilidad de recalentamiento. El anticotigelante sólo debe añadirse al líquido de refrigeración navegando en zonas donde haya riesgo real de heladas. 3 Termostato montado al revés. Es un error tan fácil de cometer que hasta los mecánicos profesionales lo cometen. Si después de revisar el circuito de refrigeración se monta el termostato al revés, de forma que el sensor de temperatura quede en la parte contraria, el agua fría circulará en mínima cantidad por el circuito del motor y refrigerará muy poco. Hay que comprobar a menudo el funcionamiento del termostato para evitar que se quede atascado y cierre el paso del agua fría al motor. Consecuencias fatales: quemadura de junta de culata, culata agrietada, pistones gripados... 4 Bomba de agua en vacío. A menudo, antes de botar el barco el feliz propietario pone el motor en marcha un instante, en seco, pensando que esos segundos no recalentarán nada ni harán ningún daño. Tras asegurarse de que el motor funciona, satisfecho, procede a la botadura. Sin duda, que el motor gire durante unos segundos sin agua de refrigeración no perjudica a ningún elemento vital... excepto al rotor de la bomba de agua. Los rotores se sirven de la propia agua que impulsan como lubrificante. Al girar en seco sufren y sus palas se rasgan o rompen. Quizás eso no ocurra a la primera, pero si el rotor está algo viejo o "tocado" por haber girado en vacío en otras ocasiones puede ser su última ocasión. 5 Un espray de éter en la admisión. La práctica, por suerte, está ya muy en desuso. Una buena bombeada de espray de éter en las toberas de admisión, cuando un motor se niega a arrancar, puede darle a la máquina ese empuje que no tiene. Pero la violencia de su expansión golpea excesivamente las piezas interiores. Si el éter puede ayudar a arrancar un motor de dos tiempos, es especialmente perjudicial en un motor diesel: en éste, debido a la alta compresión, tiende a explotar antes de que el pistón llegue arriba del todo y somete al cigüeñal a una sobrecarga para la que no está preparado. 6 Dejar que se estreche la toma de agua. Los depósitos calcáreos o las propias incrustaciones que nacen durante la estancia en el agua suelen achicar el diámetro del tubo de entrada de agua de refrigeración en los motores con instalación fija. Como están en el casco, a veces uno se olvida mirarlos. Y si la bomba principal no puede empujar bastante agua, su rotor sufrirá y puede romperse. También, al no entrar suficiente agua fresca en el intercambiador, el agua del circuito directo circulará más caliente y aumentará la temperatura del motor. 7 Ignorar los ánodos. Casi todos los marinos sabemos que los motores llevan ánodos en la hélice, eje o cola. Son piezas de zinc que deben ser renovadas cada año y absorben la mayoría de corrosión electrolítica que, de no ser por ellos, atacaría al metal del motor. Pero, ¿conocemos los ánodos internos del motor y dónde están situados? Normalmente se hallan en el circuito de refrigeración, cerca del intercambiador o del termostato. Hay que conocer su lugar y tener recambios para poder sustituirlos con cada cambio de aceite. Si se alarga demasiado el período entre cambios, al desintegrarse por el efecto de la electrólisis pueden soltar partículas de metal que se introducirán en el circuito de refrigeración y anularán su eficacia. 8 Descuido en la lucha contra la corrosión. Una palabra y la otra van muy de la mano en los barcos, pues el ambiente salino es el rey de la corrosión, que sólo se evita con esmerados cuidados, La humedad de la caja de motores se añade a los goteos de las escotillas que cierran mal, y a veces a la propia agua de la sentina, que agitada por una polea de ventilador rocía periódicamente todos los elementos del motor. Más afectadas que nadie resultan las partes eléctricas: el motor de arranque, que sufre si sus conexiones tienen fugas y le envían menos voltaje del que necesita; el alternador, que puede recalentarse debido a la presencia de humedad; las bobinas y cajas electrónicas, auténticas víctimas de la atmósfera húmeda y salina. Se deben proteger todos ellos con espray protector, pero antes es imprescindible comprobar que las conexiones están limpias y brillantes en el punto de contacto (limpieza con papel de lija) y, sobre todo, bien secas. Aun con esos cuidados, si no se evita la presencia de agua en la sentina del motor ésta siempre acaba produciendo corrosión, y por extensión, problemas. 9 Si falta el apoyo del cojinete. Al colocar una hélice de fueraborda o cola Z en su lugar, después de una revisión, es fácil olvidarse el cojinete de apoyo. Sin esa especie de arandela mágica la hélice gira sobre el apoyo del engranaje y empuja directamente en la cola, rozando sobre ella, cuando uno da marcha avante (no al dar marcha atrás, pues en ese caso la hélice "tira" y no empuja). El cojinete o arandela coloca el cubo de la hélice en el punto justo respecto al eje y evita los rozamientos. 10 Cambio de aceite incompleto. El aceite usado de un motor contiene en suspensión minúsculas partículas de metal y sustancias contaminantes que destruyen rodamientos, aros y otros elementos. Por eso, naturalmente, hay que cambiarlo y no basta simplemente con añadir más cantidad cuando el nivel está bajo. Lo que ocurre es que no es fácil eliminar todo el aceite viejo del cárter de un motor antes de rellenar con aceite nuevo y limpio. Las bombas que se usan no siempre llegan a la parte más profunda del cárter. Si se utiliza el tapón de drenaje se debería conseguir vaciar del todo, si no fuese porque en un barco el motor acostumbra a estar inclinado y una parte de su cárter queda más baja que el tapón. En los motores en que eso ocurra, no hay más remedio que sustituir el filtro con más frecuencia para aliviar el mal . 11 Mezcla rica y mezcla pobre. Los motores de dos tiempos vienen hoy día con mezcladores de aceite automáticos, pero hay usuarios a los que no les gusta eso y prefieren hacer su mezcla y eliminar el dosificador. ¿Qué ganan? No lo sabemos, pero sí pierden el efecto dosificador del aparato, que añade el aceite según el régimen del motor: al ralentí, con un 1% o menos basta, y así se evita la fatídica perla en la bujía, mientras que a régimen alto un 2% de aceite no perjudica sino que ayuda al motor y alarga su vida. 12 Gas-olí de padre desconocido. Cargando gas-oil que provenga de cubas dudosas o traído desde lejos en bidones poco limpios, se le hace al motor diesel la mayor ofensa. Él puede reaccionar girando más despacio, ensuciando sus inyectores, atascando su filtro o incluso sufriendo daños irreparables en pistones y válvulas. De hecho, estadísticamente se comprueba que la mayoría de las averías de los motores diesel se deben a problemas de combustible sucio, sin tener en cuenta las debidas a la refrigeración. En los motores de gasolina el peligro es idéntico, especialmente cuando se habla de impurezas en el combustible y de octanaje distinto al necesario. Por lo general, comprando el combustible en las gasolineras no se corre ningún riesgo. 13 Cartuchos de los filtros. Separadores de agua y filtros son parte principal del circuito de combustible de todo motor grande. Debido a la cantidad de averías que se evitan usando combustible limpio, ahora es frecuente instalar dos filtros del tipo turbina o Racor en la línea de fuel, o bien unos nuevos que llevan en su interior dos cartuchos distintos, uno de paso más grueso y otro más fino. Hay que saber reconocer los cartuchos de filtro usados, y al cambiarlos acordarse de que el más grueso, que deja pasar impurezas mayores, debe ir antes en el sentido de paso del combustible, para que el fino, cuyos poros frenan el polvo aún menor, no se vea atascado y sí en cambio cumpla su misión. Pero antes que eso hay que saber dónde está el filtro o filtros en cuestión, y cómo se cambian sus cartuchos cuando empiezan a estar sucios. 14 El acelerón final. Fue probablemente un mecánico que buscaba clientela quien hizo circular la leyenda. Se decía -y se sigue diciendo que antes de parar el contacto de un motor de gasolina hay que dar un buen golpe de gas, y así se facilita el arranque futuro. Lo único que se consigue con eso es repartir por la pared del cilindro gasolina sin quemar, que al pasar el tiempo deja un residuo espeso. Este depósito dificulta el frote del cilindro al arrancar, pues disuelve la película de aceite, afecta a la lubricación y puede provocar rayaduras en el pistón. 0 sea, que eso de dar gas antes de cortar el contacto, olvidado. 15 El mal paso de la hélice. Cambiando la hélice por una de paso distinto se obtienen muchos resultados, a menudo negativos: el constructor del barco y el fabricante del motor trabajaron durante meses para llegar al paso de hélice óptimo en cada caso. Sin embargo, a veces parece que el barco es más veloz usando una hélice de paso inferior: eso ocurre en embarcaciones ligeras y se debe a que se puede alcanzar un régimen de vueltas mayor. Mal paso debe ser ese, si hace acelerar el barco pero lleva el motor 500 vueltas más rápido. Es como si en un coche pusiéramos la cuarta velocidad en lugar de la quinta en la autopista porque corre más, pero con el cuentavueltas en la zona roja. La vida de cilindros, aros y válvulas se reduce enormemente cuando el motor gira durante períodos largos a demasiadas vueltas . 16 Desconectar las alarmas sonoras. El pitido de la alarma debe sonar inexcusablemente, al tiempo que se encienden los pilotos correspondientes, cuando damos contacto antes de arrancar la máquina. Es la única forma de saber que en cuanto exista un problema se disparará. Cuando suena el temido pito y brilla la bombilla de temperatura de agua o de presión de aceite, evidentemente, lo primero que hay que hacer es bajar el régimen del motor o incluso pararlo. Con eso, si se hace a tiempo, se logrará por lo menos minimizar los daños que podrían terminar en un motor gripado o una biela fundida y un cárter reventado. Sin embargo, el tiempo en que el motor ha girado bajo de aceite o alto de temperatura, pero sin llegar al nivel de la alarma, también habrá hecho su daño. Por ello algunos barcos sofisticados usan desde hace años un pirómetro o sensor de temperatura en el colector de escape. En el instante en que el motor empieza a recalentarse, la temperatura del escape sube inmediatamente. Esos minutos de ventaja que da el aviso del escape pueden bastar para salvar una junta de culata o un juego de pistones. 17 No hacer caso de los diales. De la misma forma que los pilotos de avión "pasean" su mirada por los numerosos diales de control de su consola para confirmar minuto a minuto los valores de todos ellos, uno puede acostumbrarse a barrer con los ojos los diferentes instrumentos de medición del motor. Son sólo tres o cuatro, y las posiciones "correctas" de sus agujas no son tantas: al ralentí, la temperatura y la presión del aceite tienen una posición. A régimen de crucero, se estabilizan en otra. La presión quizás cambie al ralentí si el motor ha funcionado horas. El termómetro se mantendrá siempre en su sitio si no cambian las revoluciones. Estudiar estos datos y usarlos como referencia nos servirá para notar cuándo uno de los valores varía. Eso debería disparar nuestra alarma mental, aunque el nuevo valor se mantenga dentro de lo que el dial acepta como correcto. Enseguida habría que aumentar la vigilancia para prevenir un cambio rápido a peor y pensar, a la llegada a puerto, en una revisión de circuitos, filtros, etc. 18 Ni prestar atención a los ruidos. No vale hacerse el sordo con el propio barco. Cualquier ruido nuevo o distinto informa al capitán atento de que algo ha ocurrido. Si, por ejemplo, se oye un gemido en el motor, puede ser que una correa patine, o que algún rodamiento en la bomba de agua esté desgastado. Un rítmico pateo metálico que acelera con el régimen del motor denuncia problemas en las válvulas, balancines o taqués. Un desagradable ruido de roce entre metales podría deberse a un rodamiento encasquillado, otra vez en la bomba de agua, o en algún lugar igual de grave. Si, en cambio, el ruido del escape toma una nota más aguda o se oye más fuerte, puede deberse a que recibe menos agua, ya que la entrada de agua de mar o la bomba están en mal estado. Aparte, naturalmente, del ruido de taqués o de inyectores que un combustible -gasolina en un caso, diesel en el otro- de mala calidad puede producir. 19 Las inevitables vibraciones. Cada barco tiene su propio concierto de vibraciones a diferentes regímenes de vueltas. Desgraciadamente, no se pueden evitar, pero sí que hay que procurar mantenerlas en niveles soportables tanto para los humanos como para las piezas mecánicas, que también sufren por ellas. Un truco para visualizar las distintas frecuencias e intensidades de vibraciones según el ritmo del motor es colocar en cubierta un cubo lleno de agua: su superficie se agitará con las vibraciones y cambiará según éstas cambien. Una vibración que se note en el barco cuando éste planea, pero no se note al timón, puede indicar que una pala de la hélice está torcida. Si la vibración se nota a un régimen de vueltas determinado, quizás sea la hélice entera la que necesita ser equilibrada. Y si el barco tiembla y se mueve a todos los regímenes, sin duda la alineación motor-eje presenta problemas. 20 Cargarse los diodos del alternador. Es lo más fácil del mundo: basta con desconectar las baterías (en algunas instalaciones, quitando el contacto del motor se logra el mismo efecto catastrófico) y dejar al alternador aislado durante unos segundos. En este tiempo, la electricidad producida por el alternador no tiene adonde ir y sus diodos reguladores no soportan la sobrecarga. Por suerte, la mayoría de conectadores de baterías vendidos en la actualidad son de los que hacen contacto con el polo nuevo antes de abandonar el antiguo, con lo cual es posible pasar de la batería 1 a la 2 o a la posición BOTH sin dejar el alternador aislado. Sin embargo, ¿quién no ha cometido a veces el error de cambiar de una batería a otra pasando por la posición OFF? Ahí sí que el riesgo de quemar los diodos es grande. 21 Cambiar de marcha con furia. Maniobrando en puerto, parece que un segundo entre la marcha avante y la marcha atrás sea decisivo para que la popa no caiga contra el vecino. No solamente es eso equivocado, pues las maniobras hechas con calma y parsimonia salen mejor que las atribuladas y con prisas, sino que ese segundo o dos segundos de espera entre el avante y el atrás son necesarios para que la hélice deje de girar y la entrada de la nueva marcha no se produzca violentamente, poniendo una carga innecesaria y fatídica en embrague, engranajes, eje y bocina. Todos esos elementos, muy fuertes y resistentes, no se declararán "en huelga" a la primera, pero sí es posible que un día digan ¡basta!, y eso se deberá a la violencia de los cambios de marcha. 22 Enredar cabos en la hélice. Una entretenida manera de destrozar la mecánica, y al mismo tiempo dar de comer al mecánico, es dejar cabos de amarre o de maniobra colgando por el costado. Lo menos grave que se puede esperar es un motor parado por culpa del cabo enredado en la hélice. Eso obliga a echarse al agua armado de cuchillo y permite hacerse el héroe ante los pasajeros. Pero insistimos, es lo menos grave que puede suceder. Si al anudarse con el cabo la hélice ésta giraba a buen régimen, es posible que los cojinetes se hayan aplastado, el eje haya sufrido, el arbotante se haya doblado... En embarcaciones de motor con transmisión intrafuera, el daño puede abarcar todos los engranajes de la cola, la misma sujeción de la cola al espejo y, en motores con bancada débil, el propio anclaje del motor al barco. 23 Pasar meses sin arrancar el motor. En lugar de eso, conviene ponerlo en marcha de vez en cuando. Hablarnos de esas temporadas en que no se sale mucho a navegar y parece que poner el motor en marcha sea una pérdida de tiempo y combustible. Y hablamos también de ese motor fueraborda que se lleva como auxiliar de la lancha, por si el principal falla algún día. ¿Cuándo se puso en marcha por última vez? Especialmente ese último, expuesto a la humedad y al salitre, debería girar de vez en cuando, al tiempo que se limpia y engrasa. Los motores, como el ejército, pierden eficacia cuando no funcionan. 24 Olvidar el manual. Está en casa. Está en la mesa de navegación. En el trastero. Lo tiene el mecánico. Me lo dieron sin manual. Esas y muchas otras expresiones similares se escuchan a menudo cuando preguntamos, ante un motor que necesita algún trabajo, sobre el manual de mantenimiento que todos los fabricantes editan, imprimen y entregan con un cuidado no correspondido por los usuarios. Porque, ¿qué tipo de filtro hay que colocar en el circuito de aceite? ¿Cuántos litros caben, y qué viscosidad es la ideal? ¿Hasta qué marca puede tensarse la correa del alternador? Trabajar sobre un motor sin saber respuestas concretas a preguntas tan simples puede conducir a hacer algo mal, y eso, a la corta o a la larga, termina en una avería.