MAMBO

Hola , esto que me dices es normal no son fugas del cargador , ya tengo mas que aprendida la lección que entes de tocar hélices me fijo que no este conectando a tierra , todos los barcos hacen lo mismo unos mas que otros . saludos

Hola sii es de donde dice Sitgeta ,,, hay buenas cosas por ahi http://www.fondear.o...-Power-Trim.asp perdona al pegarlo no me di cuenta de poner el enlace ............. sorrryyyyyyyyyy

La hélice como cualquier otra parte del barco bajo el agua se ve sometida a todos los ataques, oxidaciones y adherencias del mar. Es la pieza “clave” en la propulsión de los barcos, al menos en los barcos a motor, y por ello merece una especial atención. En desplazamientos a motor, la hélice representa el elemento que permite transformar la energía mecánica del motor en propulsión, que es lo que finalmente interesa. Tener una hélice en mal estado es un desastre. Si está desequilibrada producirá vibraciones y acabará por estropear el eje de transmisión. Si está doblada o golpeada peor aún, ya que además de quedar desequilibrada, producirá enormes rozamientos hidrodinámicos que se traducirán en bajos rendimientos. Por ello, cuando sacamos el barco del agua la primera inspección a la hélice será para determinar si tiene algún impacto que necesite reparación. Pero lo que siempre será necesario tras varios meses de permanencia del barco en el agua es la limpieza de la hélice. Como en cualquier otra parte de la obra viva, el caracolillo y otras incrustaciones bajo diferentes formas de vida aparecerán originando importantes depósitos calcáreos que provocan irregularidades en su superficie y por tanto contribuyen de alguna manera a desequilibrarla, pero sobre todo a crear una superficie de gran rugosidad lo cual es sinónimo de fuertes rozamientos o lo que es lo mismo, bajos rendimientos y pérdida de empuje. Tener la hélice muy sucia es como si en un coche rodáramos por una carretera en muy mal estado y llena de baches. Sabemos que una obra viva muy sucia frena notablemente el desplazamiento del barco. Y lo mismo ocurre con la hélice a pesar de ser pequeña en relación con el tamaño la carena, pues aunque su superficie es mucho menor a la del casco mojado, al girar a mucha velocidad es como si multiplicara su superficie por el número de revoluciones a la que gira. La moraleja es que debemos llevarla lo más limpia y pulida posible. Y en todo caso limpia de las horribles incrustaciones y depósitos calcáreos. Nada más sacar el barco del agua hay que proceder a su limpieza, antes de que seque y haga más dura la operación. Trabajo que no llevará mucho tiempo y para el cual emplearemos una espátula con la que atacaremos sin miedo su superficie. No se preocupe ya que es de bronce y no se trata del casco, más delicado. Ahora le ha llegado el turno al ánodo de sacrificio situado justo en el eje de la hélice y que posiblemente esté hecho un asco. Para desmontarlo utilizaremos una llave “Allen”, operación que no suele dar problemas. Una vez arrancados las incrustaciones por ambas caras utilizaremos una botella de “salfumán” comprada en cualquier droguería. El “salfumán” es ácido clorhídrico diluido a un 20% ó 30% y se comerá literalmente y de forma inmediata todo lo que pudiera quedar. Chorrearemos la hélice con el ácido de forma generosa, frotando con un trapo, o mejor aún un Scoth-Brite, y aclarando finalmente con agua dulce. Pero cuidado con la piel y sobre todo con los ojos. Póngase guantes, protéjase los ojos y tenga la manguera de agua a mano por seguridad y porque es importante aclarar el ácido a penas un minuto después de utilizarlo. ¡Es alucinante ver como queda de limpia y suave!. Ha recuperado el precioso color del bronce como cuando era totalmente nueva! Y ahora le llega el turno a las nuevas protecciones. Cuando la tengamos totalmente seca, podremos sacar la brocha y pintarla, primero con una capa de impregnación que hará de soporte a la pintura biocida final. Hay que dejar secar a fondo la impregnación durante varias horas (mejor un día entero) antes de aplicar la pintura de antifouling. Pero no se trata del mismo antifouling con el que pintamos el casco del barco. Se trata de un producto específico para hélices con una matriz mucho más dura al del antifouling normal pues debe resistir las altas velocidades lineales a las que se mueven las aspas de la hélice. El ánodo de sacrificio que desmontamos anteriormente ha sido sustituido por un nuevo. Debemos poner unas gotas de un producto “fija-tornillos” para evitar que este pueda aflojarse lo cual nos haría perder el ánodo. Y ¡Ojo, no debemos pintar nada el ánodo de sacrificio! Para eso está, para oxidarse y sacrificarse en favor del bronce de nuestra preciada hélice.

Usar los flaps junto con el power trim del fueraborda El Power-Trim nunca podrá sustituir a los flaps. Por desgracia la mayoría de las lanchas y barcos pequeños no vienen equipados con flaps, dejando al Power-Trim o trimado del fueraborda (o de la cola) como único recurso para mejorar la velocidad de planeo y optimizar la arrancada. ¿Pero como manejar ambos a la vez? Si nuestro barco no tiene flaps debemos comenzar la arrancada contodo el power-trim del fueraborda metido a fondo. A medida que el barco se vaya encabritando mientras coge mayor velocidad, debemos ir subiendo poco a poco el trim pero sin permitir que se produzca el nefasto efecto de ventilación en la hélice. Si nos pasamos y la hélice ventila, no queda otro remedio que volver a bajar a fondo el power-trim y casi detener el barco para que se vaya el aire de la hélice ventilada. Ocurre lo mismo en nuestra cocina al hacer la mayonesa con la Mini-pimer o el puré en el Thermomix. Si las palas cogen aire, hay que parar y arrancar de nuevo para que la comida se siga batiendo. Una vez en velocidad de planeo y ya con el barco en asiento más horizontal, podremos ir subiendo la cola, pues aunque el angulo de propulsión del fueraborda no sea el más adecuado, se reduce mucho la resistencia de la cola del fueraborda a medida que la hélice empieza a trabajar cerca de la superficie. En máxima velocidad de planeo lo suyo es que la placa de antiventilación del fueraborda asome por la superficie del agua. Pero la mejor manera de ajustar un fueraborda, es montar un “Power-Lift” que levanta o baja el motor del agua deslizándolo sobre un plano vertical y por tanto sin necesidad de hacer ajustes sobre el power-trim. Si durante la fase de aceleración el barco se ha encabritado, debemos ir abriendo el ángulo del power–trim. Así el empuje del fueraborda se hace más horizontal y por tanto la potencia del motor se aprovecha mejor al conseguir una fuerza propulsora más horizontal a pesar de llevar el barco con un asiento incorrecto muy apopado. A falta de flaps, el power-trim es muy necesario, ¡pero ni mucho menos ideal! Muchos aficionados creen erróneamente que con el power-trim del fueraborda ya no es necesario el uso de flaps. Esto es un error pues el power-trim utilizado como elemento correcto del asiento es muy ineficaz. Cuando ajustamos el asiento del barco sólo con el power-trim, la hélice dista mucho de trabajar en su ángulo correcto con la horizontal y parte de la potencia entregada por el motor se pierde. Por otro lado, con un power-trim o un power-lift no lograremos corregir la escora del barco o los desequilibrios en la carga. Cómo manejar el fueraborda junto con los flaps Lo ideal es manejar ambos elementos a la vez. Los flaps deben encargarse de ajustar el asiento del barco mientras que el power-trim deberá ajustarse en todo momento para que el eje de la hélice trabaje siempre en el plano horizontal. Es decir trabajaremos mucho menos con el trim del fueraborda y más con los flaps. Sin embargo una vez alcanzado el planeo y a altas velocidades de crucero, podemos subir el power-trim del fueraborda a pesar de perder eficacia en el angulo de propulsión pues disminuye mucho la resistencia de la cola y por tanto el resultado de ambos efectos es netamente positivo. No es raro conseguir 3 ó 4 nudos más a altas velocidades. Y aún sería mejor dejar quieto el power-trim y utilizar un power-lift para tirar del motor hacia arriba en el plano vertical. Por último y una vez ajustado el Power-trim, debemos dar un ligero y nuevo ajuste a los flaps para afinar el barco en una navegación perfecta.

Una vibración que se note en el barco cuando éste planea, pero no se note al timón, puede indicar que una pala de la hélice está torcida. Si la vibración se nota a un régimen de vueltas determinado, quizás sea la hélice entera la que necesita ser equilibrada. Y si el barco tiembla y se mueve a todos los regímenes, sin duda la alineación motor-eje presenta problemas. Hola Saban , el trabajo en si no es complicado , pero si dices que has tenido un golpe el tema se complica un poco . porque hay que desmontar el eje y mandarlo al tornero para verificar que no tenga torceduras , y controlar los casquillos y arbotante si en este caso llevara ..... el resto una vez puesto el eje es alinear los centros las platinas de unión de los dos ejes , el de hélice y el de salida de motor , y es importante hacerlo bien para que no haya ninguna vibración en ningún régimen , para que entiendas un poco mejor te dejo una fotos ... saludos y espero poder aclarar tu duda .......

Santos en el tema del Gas-oil hay un mundo de leyendas , urbanas que da miedo jejej, pero te paso un documento que lo tengo desde hace 4 años por este tema , léelo es interesante y te da los enlaces para que puedas ver los distintos aditivos que trae cada marca aunque te digan que el gas-oíl sale de una sola refinería no es verdad a medias , si es que sale de una sola refinería , pero los preparados que llevan son distintos para cada marca . y ahora por normativa de contaminaciones han bajado mucho el porcentaje del azufre del motor , pasa lo mismo con las gasolinas con plomo y sin plomo . espero te saque de tus dudas , saludos Cuando se habla de tipos de gasóleo no hay que confundir los tres tipos identificados con las letras A, B y C que se venden en España, con los tipos de gasóleo según su contenido en azufre. Otro tema a parte es el del biodiésel (que es un biocarburante de origen vegetal, aunque para usarse en los motores convencionales sin requerir modificaciones, se emplea una mezcla donde el 20% es biodiésel y el 80% diésel de petróleo), que no voy a tratar hoy. La identificación A, B o C sólo tiene que ver con una cuestión impositiva: las especificaciones energéticas del gasóleo son las mismas (y están definidas por normativa), pero no es igual la carga de impuestos que se aplica a cada uno. Además del correspondiente IVA (16%, 18% a partir del 1 de julio), se aplica el impuesto especial sobre hidrocarburos. Simplemente para diferenciarlos a simple vista, el color de cada gasóleo es diferente porque se añaden colorantes para ello. El gasóleo A es el ordinario para automóviles de carretera, es el más caro porque tiene un impuesto más alto. El gasóleo B se utiliza para maquinaria agrícola y de obras públicas, mientras que el gasóleo C se utiliza para calefacción; estos dos son más baratos porque tienen un impuesto más bajo. Otra cuestión diferente es el contenido en azufre del gasóleo (o de la gasolina). Atendiendo a esta cuestión se puede hablar de gasóleo normal (hasta 350 ppm de azufre, o sea 350 mg/Kg), gasóleo de bajo contenido en azufre (hasta 50 ppm de azufre), gasóleo de ultra bajo contenido en azufre (hasta 15 ppm, en Europa no se comercializa) y gasóleo sin azufre (con un contenido de azufre inferior a 10 ppm, o lo que es lo mismo, inferior a 10 mg por cada kilo de combustible). El azufre se desprende al aire después de la combustión del combustible en forma de óxidos de azufre principalmente. Es uno de los principales contaminantes del aire de nuestras ciudades, y además de ser nocivo para la salud es causante de la lluvia ácida. De la combustión también se desprenden al aire otros contaminantes como CO, hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión (el humo negro). Sobre la emisión de partículas (y los filtros antipartículas diésel) hablaré en otra entrada, de todos modos, muy resumidamente, hay que decir que la emisión de partículas "PM" de un coche diésel se reduce aproximadamente un 90% (incluso un poco más) al equipar un filtro de partículas, si el filtro es además de urea se reduce considerablemente la emisión de óxidos de nitrógeno. Desde hace unos años se pueden encontrar en casi todas las gasolineras dos tipos de gasóleo, uno "barato" y otro "caro". Al principio (aproximadamente finales del año 2003 principios del 2004) se trataba de gasóleo normal y gasóleo de bajo contenido en azufre. A partir de enero de 2005 (por la directiva europea 2003/17/CE) (referencia), (directiva), tenían que poder encontrarse en las gasolineras combustibles sin azufre, por lo que la dualidad en las gasolineras entre el barato y el caro cambió a gasóleo de bajo contenido en azufre y gasóleosin azufre. Un ejemplo, en las gasolineras de Repsol, Campsa y Petronor la dualidad era diésel e+ (bajo contenido en azufre) y diésel e+10 (sin azufre). Esto también es así en Cepsa, BP, Shell, ... (aunque cada marca haya ido incorporando sus nuevos gasóleos, cada cual con diferentes nombres, en diferentes fechas). La elección entre las dos opciones era clara, la opción más cara (unos 5 ó 6 céntimos más por litro) no tenía azufre (además de tener ciertas características técnicas superiores para el motor según los fabricantes del combustible). Es decir, el caro era algo menos contaminante. Lo mismo sucedía con las gasolinas ("la barata" de 95 octanos, "la cara" de 98 octanos y sin azufre) (referencia 2005). Por internet se han difundido rumores y presuntos testimonios de conductores que aseguran que repostar un combustible sin azufre es malo para el motor y que produce averías en el mismo. No he encontrado ningún documento fidedigno que muestre estadísticamente, que un gasóleo sin azufre dañe el motor o provoque más averías que uno con azufre. Son sólo rumores y leyendas poco o nada fundadas, que sobre todo propagan personas con poco o ningún conocimiento técnico al respecto. Las características de lubricidad, anticorrosión, viscosidad, etcétera del combustible vienen definidas por normativa; fabricantes de automóviles y fabricantes de combustibles se tienen que adaptar a ella. Es más, en las versiones "caras" del combustible se incorporan aditivos que mejoran la protección, limpieza y cuidado del motor. Sin embargo desde el 1 de enero de 2009, obligatoriamente por la directiva antes citada,todos los combustibles que se vendan en Europa tienen que ser del tipo "sin azufre", tanto gasóleo, como gasolina. Es decir, la diferencia entre la opción barata y la cara ya no es tanta como antes, ahora ambas ya no tienen azufre, y la diferencia de precio ya sólo se justifica por las ventajas que pueden aportar al motor las superiores características técnicas del combustible (referencia 1), (referencia 2). En cualquier marca, con ligeras diferencias, pero al final muy parecidos, las ventajas que "la opción cara" puede aportarnos, según los fabricantes son las siguientes: número de cetano superior (o número de octano superior en la gasolina) lo que se traduce en menos ruido de motor, y varios aditivos: antioxidantes, detergentes, antiespumantes y odorantes. Estos aditivos conservan las partes del motor más limpias y en mejor estado (con menos corrosión), por lo que la inyección del combustible en la cámara será siempre lo más eficiente posible (no habrá inyectores sucios que inyecten con menos presión o dispersando peor el combustible) y por tanto, según los fabricantes, se mejora el rendimiento del motor. Varía entre unos y otros, pero vienen a indicar que con estos combustibles "caros" se puede consumir un poco menos (entre un 3 y un 6% menos, lo que puede ser algo así como 0,2 l/100Km) y otros hablan de que se puede tener un poco más de potencia (entre un 3 y un 8% más). Además como el motor funcionará algo más eficientemente, y consumirá algo menos, también se reducirán algo las emisiones contaminantes (referencia cepsa), (referencia bp 1), (referencia bp 2), (referencia repsol), (referencia shell). Esto mismo viene a decirse de las gasolinas (ejemplo). Sería de agradecer que todos los fabricantes de combustibles pusieran tan fácilmente a disposición de los consumidores como lo hace cepsa (se puede descargar un pdf con los datos) las características técnicas de sus combustibles, para poder comparar y poder elegir entre ellos el que pueda ser algo mejor. A elección de cada cual está el repostar uno u otro (caro o barato), por lo menos ninguno tiene ya azufre.

Santos el Wynns o el STP son los mejores aditivos que se fabrican en EEUU tanto para el aceite , la gasolina , el gas-oil , para los inyectores de gas-oil o gasolina , haces bien en meterle un aditivo cada 6 meses . saludos

Todos, absolutamente todos, algún día hacemos alguna cosa que perjudica la mecánica y propicia las averías. Éstas, en los motores marinos, se originan en más del cincuenta por ciento de los casos por el mal mantenimiento, el descuido o el uso poco apropiado. 1 No usar recambios originales. Las casas fabricantes insisten siempre en la necesidad de comprar los recambios a sus distribuidores, y se tiende a pensar que lo hacen porque ganan mucho dinero con ello. Algo de verdad hay en eso, pero también es cierto que sólo las piezas estudiadas para un motor concreto funcionarán bien en él. Un ejemplo: quien monta un rotor de bomba terrestre en un motor marino, arguyendo que el modelo es idéntico y sólo lleva la etiqueta de "marinizado", ignora que la pieza destinada al mar es de bronce y la terrestre de hierro oxidable, y por tanto peligrosa. En poco tiempo, puede tener partículas de óxido en el interior del circuito. 2 Anticongelante en el circuito de refrigeración. Atención a los mecánicos que, creyéndose expertos, llenan el circuito de agua dulce del motor con mezcla anticongelante, o mezclan parte de éste con el agua dulce que debe circular por allí. Con anticongelante los motores giran más calientes. El anticongelante tiene una temperatura de ebullición más alta que la del agua pura. Eso significa que puede absorber más calor, o permitir que las paredes de los cilindros se calienten más sin hervir y sin eliminar con la ebullición una gran cantidad de calorías. La temperatura más alta del motor, de la culata, de la junta de retenes, así corno la de los pistones y aros, aumenta la fricción y con ella la posibilidad de recalentamiento. El anticotigelante sólo debe añadirse al líquido de refrigeración navegando en zonas donde haya riesgo real de heladas. 3 Termostato montado al revés. Es un error tan fácil de cometer que hasta los mecánicos profesionales lo cometen. Si después de revisar el circuito de refrigeración se monta el termostato al revés, de forma que el sensor de temperatura quede en la parte contraria, el agua fría circulará en mínima cantidad por el circuito del motor y refrigerará muy poco. Hay que comprobar a menudo el funcionamiento del termostato para evitar que se quede atascado y cierre el paso del agua fría al motor. Consecuencias fatales: quemadura de junta de culata, culata agrietada, pistones gripados... 4 Bomba de agua en vacío. A menudo, antes de botar el barco el feliz propietario pone el motor en marcha un instante, en seco, pensando que esos segundos no recalentarán nada ni harán ningún daño. Tras asegurarse de que el motor funciona, satisfecho, procede a la botadura. Sin duda, que el motor gire durante unos segundos sin agua de refrigeración no perjudica a ningún elemento vital... excepto al rotor de la bomba de agua. Los rotores se sirven de la propia agua que impulsan como lubrificante. Al girar en seco sufren y sus palas se rasgan o rompen. Quizás eso no ocurra a la primera, pero si el rotor está algo viejo o "tocado" por haber girado en vacío en otras ocasiones puede ser su última ocasión. 5 Un espray de éter en la admisión. La práctica, por suerte, está ya muy en desuso. Una buena bombeada de espray de éter en las toberas de admisión, cuando un motor se niega a arrancar, puede darle a la máquina ese empuje que no tiene. Pero la violencia de su expansión golpea excesivamente las piezas interiores. Si el éter puede ayudar a arrancar un motor de dos tiempos, es especialmente perjudicial en un motor diesel: en éste, debido a la alta compresión, tiende a explotar antes de que el pistón llegue arriba del todo y somete al cigüeñal a una sobrecarga para la que no está preparado. 6 Dejar que se estreche la toma de agua. Los depósitos calcáreos o las propias incrustaciones que nacen durante la estancia en el agua suelen achicar el diámetro del tubo de entrada de agua de refrigeración en los motores con instalación fija. Como están en el casco, a veces uno se olvida mirarlos. Y si la bomba principal no puede empujar bastante agua, su rotor sufrirá y puede romperse. También, al no entrar suficiente agua fresca en el intercambiador, el agua del circuito directo circulará más caliente y aumentará la temperatura del motor. 7 Ignorar los ánodos. Casi todos los marinos sabemos que los motores llevan ánodos en la hélice, eje o cola. Son piezas de zinc que deben ser renovadas cada año y absorben la mayoría de corrosión electrolítica que, de no ser por ellos, atacaría al metal del motor. Pero, ¿conocemos los ánodos internos del motor y dónde están situados? Normalmente se hallan en el circuito de refrigeración, cerca del intercambiador o del termostato. Hay que conocer su lugar y tener recambios para poder sustituirlos con cada cambio de aceite. Si se alarga demasiado el período entre cambios, al desintegrarse por el efecto de la electrólisis pueden soltar partículas de metal que se introducirán en el circuito de refrigeración y anularán su eficacia. 8 Descuido en la lucha contra la corrosión. Una palabra y la otra van muy de la mano en los barcos, pues el ambiente salino es el rey de la corrosión, que sólo se evita con esmerados cuidados, La humedad de la caja de motores se añade a los goteos de las escotillas que cierran mal, y a veces a la propia agua de la sentina, que agitada por una polea de ventilador rocía periódicamente todos los elementos del motor. Más afectadas que nadie resultan las partes eléctricas: el motor de arranque, que sufre si sus conexiones tienen fugas y le envían menos voltaje del que necesita; el alternador, que puede recalentarse debido a la presencia de humedad; las bobinas y cajas electrónicas, auténticas víctimas de la atmósfera húmeda y salina. Se deben proteger todos ellos con espray protector, pero antes es imprescindible comprobar que las conexiones están limpias y brillantes en el punto de contacto (limpieza con papel de lija) y, sobre todo, bien secas. Aun con esos cuidados, si no se evita la presencia de agua en la sentina del motor ésta siempre acaba produciendo corrosión, y por extensión, problemas. 9 Si falta el apoyo del cojinete. Al colocar una hélice de fueraborda o cola Z en su lugar, después de una revisión, es fácil olvidarse el cojinete de apoyo. Sin esa especie de arandela mágica la hélice gira sobre el apoyo del engranaje y empuja directamente en la cola, rozando sobre ella, cuando uno da marcha avante (no al dar marcha atrás, pues en ese caso la hélice "tira" y no empuja). El cojinete o arandela coloca el cubo de la hélice en el punto justo respecto al eje y evita los rozamientos. 10 Cambio de aceite incompleto. El aceite usado de un motor contiene en suspensión minúsculas partículas de metal y sustancias contaminantes que destruyen rodamientos, aros y otros elementos. Por eso, naturalmente, hay que cambiarlo y no basta simplemente con añadir más cantidad cuando el nivel está bajo. Lo que ocurre es que no es fácil eliminar todo el aceite viejo del cárter de un motor antes de rellenar con aceite nuevo y limpio. Las bombas que se usan no siempre llegan a la parte más profunda del cárter. Si se utiliza el tapón de drenaje se debería conseguir vaciar del todo, si no fuese porque en un barco el motor acostumbra a estar inclinado y una parte de su cárter queda más baja que el tapón. En los motores en que eso ocurra, no hay más remedio que sustituir el filtro con más frecuencia para aliviar el mal. 11 Mezcla rica y mezcla pobre. Los motores de dos tiempos vienen hoy día con mezcladores de aceite automáticos, pero hay usuarios a los que no les gusta eso y prefieren hacer su mezcla y eliminar el dosificador. ¿Qué ganan? No lo sabemos, pero sí pierden el efecto dosificador del aparato, que añade el aceite según el régimen del motor: al ralentí, con un 1% o menos basta, y así se evita la fatídica perla en la bujía, mientras que a régimen alto un 2% de aceite no perjudica sino que ayuda al motor y alarga su vida. 12 Gas-olí de padre desconocido. Cargando gas-oil que provenga de cubas dudosas o traído desde lejos en bidones poco limpios, se le hace al motor diesel la mayor ofensa. Él puede reaccionar girando más despacio, ensuciando sus inyectores, atascando su filtro o incluso sufriendo daños irreparables en pistones y válvulas. De hecho, estadísticamente se comprueba que la mayoría de las averías de los motores diesel se deben a problemas de combustible sucio, sin tener en cuenta las debidas a la refrigeración. En los motores de gasolina el peligro es idéntico, especialmente cuando se habla de impurezas en el combustible y de octanaje distinto al necesario. Por lo general, comprando el combustible en las gasolineras no se corre ningún riesgo. 13 Cartuchos de los filtros. Separadores de agua y filtros son parte principal del circuito de combustible de todo motor grande. Debido a la cantidad de averías que se evitan usando combustible limpio, ahora es frecuente instalar dos filtros del tipo turbina o Racor en la línea de fuel, o bien unos nuevos que llevan en su interior dos cartuchos distintos, uno de paso más grueso y otro más fino. Hay que saber reconocer los cartuchos de filtro usados, y al cambiarlos acordarse de que el más grueso, que deja pasar impurezas mayores, debe ir antes en el sentido de paso del combustible, para que el fino, cuyos poros frenan el polvo aún menor, no se vea atascado y sí en cambio cumpla su misión. Pero antes que eso hay que saber dónde está el filtro o filtros en cuestión, y cómo se cambian sus cartuchos cuando empiezan a estar sucios. 14 El acelerón final. Fue probablemente un mecánico que buscaba clientela quien hizo circular la leyenda. Se decía -y se sigue diciendo que antes de parar el contacto de un motor de gasolina hay que dar un buen golpe de gas, y así se facilita el arranque futuro. Lo único que se consigue con eso es repartir por la pared del cilindro gasolina sin quemar, que al pasar el tiempo deja un residuo espeso. Este depósito dificulta el frote del cilindro al arrancar, pues disuelve la película de aceite, afecta a la lubricación y puede provocar rayaduras en el pistón. 0 sea, que eso de dar gas antes de cortar el contacto, olvidado. 15 El mal paso de la hélice. Cambiando la hélice por una de paso distinto se obtienen muchos resultados, a menudo negativos: el constructor del barco y el fabricante del motor trabajaron durante meses para llegar al paso de hélice óptimo en cada caso. Sin embargo, a veces parece que el barco es más veloz usando una hélice de paso inferior: eso ocurre en embarcaciones ligeras y se debe a que se puede alcanzar un régimen de vueltas mayor. Mal paso debe ser ese, si hace acelerar el barco pero lleva el motor 500 vueltas más rápido. Es como si en un coche pusiéramos la cuarta velocidad en lugar de la quinta en la autopista porque corre más, pero con el cuentavueltas en la zona roja. La vida de cilindros, aros y válvulas se reduce enormemente cuando el motor gira durante períodos largos a demasiadas vueltas. 16 Desconectar las alarmas sonoras. El pitido de la alarma debe sonar inexcusablemente, al tiempo que se encienden los pilotos correspondientes, cuando damos contacto antes de arrancar la máquina. Es la única forma de saber que en cuanto exista un problema se disparará. Cuando suena el temido pito y brilla la bombilla de temperatura de agua o de presión de aceite, evidentemente, lo primero que hay que hacer es bajar el régimen del motor o incluso pararlo. Con eso, si se hace a tiempo, se logrará por lo menos minimizar los daños que podrían terminar en un motor gripado o una biela fundida y un cárter reventado. Sin embargo, el tiempo en que el motor ha girado bajo de aceite o alto de temperatura, pero sin llegar al nivel de la alarma, también habrá hecho su daño. Por ello algunos barcos sofisticados usan desde hace años un pirómetro o sensor de temperatura en el colector de escape. En el instante en que el motor empieza a recalentarse, la temperatura del escape sube inmediatamente. Esos minutos de ventaja que da el aviso del escape pueden bastar para salvar una junta de culata o un juego de pistones. 17 No hacer caso de los diales. De la misma forma que los pilotos de avión "pasean" su mirada por los numerosos diales de control de su consola para confirmar minuto a minuto los valores de todos ellos, uno puede acostumbrarse a barrer con los ojos los diferentes instrumentos de medición del motor. Son sólo tres o cuatro, y las posiciones "correctas" de sus agujas no son tantas: al ralentí, la temperatura y la presión del aceite tienen una posición. A régimen de crucero, se estabilizan en otra. La presión quizás cambie al ralentí si el motor ha funcionado horas. El termómetro se mantendrá siempre en su sitio si no cambian las revoluciones. Estudiar estos datos y usarlos como referencia nos servirá para notar cuándo uno de los valores varía. Eso debería disparar nuestra alarma mental, aunque el nuevo valor se mantenga dentro de lo que el dial acepta como correcto. Enseguida habría que aumentar la vigilancia para prevenir un cambio rápido a peor y pensar, a la llegada a puerto, en una revisión de circuitos, filtros, etc. 18 Ni prestar atención a los ruidos. No vale hacerse el sordo con el propio barco. Cualquier ruido nuevo o distinto informa al capitán atento de que algo ha ocurrido. Si, por ejemplo, se oye un gemido en el motor, puede ser que una correa patine, o que algún rodamiento en la bomba de agua esté desgastado. Un rítmico pateo metálico que acelera con el régimen del motor denuncia problemas en las válvulas, balancines o taqués. Un desagradable ruido de roce entre metales podría deberse a un rodamiento encasquillado, otra vez en la bomba de agua, o en algún lugar igual de grave. Si, en cambio, el ruido del escape toma una nota más aguda o se oye más fuerte, puede deberse a que recibe menos agua, ya que la entrada de agua de mar o la bomba están en mal estado. Aparte, naturalmente, del ruido de taqués o de inyectores que un combustible -gasolina en un caso, diesel en el otro- de mala calidad puede producir. 19 Las inevitables vibraciones. Cada barco tiene su propio concierto de vibraciones a diferentes regímenes de vueltas. Desgraciadamente, no se pueden evitar, pero sí que hay que procurar mantenerlas en niveles soportables tanto para los humanos como para las piezas mecánicas, que también sufren por ellas. Un truco para visualizar las distintas frecuencias e intensidades de vibraciones según el ritmo del motor es colocar en cubierta un cubo lleno de agua: su superficie se agitará con las vibraciones y cambiará según éstas cambien. Una vibración que se note en el barco cuando éste planea, pero no se note al timón, puede indicar que una pala de la hélice está torcida. Si la vibración se nota a un régimen de vueltas determinado, quizás sea la hélice entera la que necesita ser equilibrada. Y si el barco tiembla y se mueve a todos los regímenes, sin duda la alineación motor-eje presenta problemas. 20 Cargarse los diodos del alternador. Es lo más fácil del mundo: basta con desconectar las baterías (en algunas instalaciones, quitando el contacto del motor se logra el mismo efecto catastrófico) y dejar al alternador aislado durante unos segundos. En este tiempo, la electricidad producida por el alternador no tiene adonde ir y sus diodos reguladores no soportan la sobrecarga. Por suerte, la mayoría de conectadores de baterías vendidos en la actualidad son de los que hacen contacto con el polo nuevo antes de abandonar el antiguo, con lo cual es posible pasar de la batería 1 a la 2 o a la posición BOTH sin dejar el alternador aislado. Sin embargo, ¿quién no ha cometido a veces el error de cambiar de una batería a otra pasando por la posición OFF? Ahí sí que el riesgo de quemar los diodos es grande. 21 Cambiar de marcha con furia. Maniobrando en puerto, parece que un segundo entre la marcha avante y la marcha atrás sea decisivo para que la popa no caiga contra el vecino. No solamente es eso equivocado, pues las maniobras hechas con calma y parsimonia salen mejor que las atribuladas y con prisas, sino que ese segundo o dos segundos de espera entre el avante y el atrás son necesarios para que la hélice deje de girar y la entrada de la nueva marcha no se produzca violentamente, poniendo una carga innecesaria y fatídica en embrague, engranajes, eje y bocina. Todos esos elementos, muy fuertes y resistentes, no se declararán "en huelga" a la primera, pero sí es posible que un día digan ¡basta!, y eso se deberá a la violencia de los cambios de marcha. 22 Enredar cabos en la hélice. Una entretenida manera de destrozar la mecánica, y al mismo tiempo dar de comer al mecánico, es dejar cabos de amarre o de maniobra colgando por el costado. Lo menos grave que se puede esperar es un motor parado por culpa del cabo enredado en la hélice. Eso obliga a echarse al agua armado de cuchillo y permite hacerse el héroe ante los pasajeros. Pero insistimos, es lo menos grave que puede suceder. Si al anudarse con el cabo la hélice ésta giraba a buen régimen, es posible que los cojinetes se hayan aplastado, el eje haya sufrido, el arbotante se haya doblado... En embarcaciones de motor con transmisión intrafuera, el daño puede abarcar todos los engranajes de la cola, la misma sujeción de la cola al espejo y, en motores con bancada débil, el propio anclaje del motor al barco. 23 Pasar meses sin arrancar el motor. En lugar de eso, conviene ponerlo en marcha de vez en cuando. Hablarnos de esas temporadas en que no se sale mucho a navegar y parece que poner el motor en marcha sea una pérdida de tiempo y combustible. Y hablamos también de ese motor fueraborda que se lleva como auxiliar de la lancha, por si el principal falla algún día. ¿Cuándo se puso en marcha por última vez? Especialmente ese último, expuesto a la humedad y al salitre, debería girar de vez en cuando, al tiempo que se limpia y engrasa. Los motores, como el ejército, pierden eficacia cuando no funcionan. 24 Olvidar el manual. Está en casa. Está en la mesa de navegación. En el trastero. Lo tiene el mecánico. Me lo dieron sin manual. Esas y muchas otras expresiones similares se escuchan a menudo cuando preguntamos, ante un motor que necesita algún trabajo, sobre el manual de mantenimiento que todos los fabricantes editan, imprimen y entregan con un cuidado no correspondido por los usuarios. Porque, ¿qué tipo de filtro hay que colocar en el circuito de aceite? ¿Cuántos litros caben, y qué viscosidad es la ideal? ¿Hasta qué marca puede tensarse la correa del alternador? Trabajar sobre un motor sin saber respuestas concretas a preguntas tan simples puede conducir a hacer algo mal, y eso, a la corta o a la larga, termina en una avería.

pirata-1 Escrito Hoy, 07:34:33 si eso es castaña yo donde he navegado a veces? dias de esos en septiembre son los mejores para el bonito y la llampuga, eso es un dia para pasarselo bien como este Eso es divertirse con un barco . lo otro es como dejarse llevar a donde el mar quiere ............ buen video

Si Santos lo he visto y en ese foro son todos astronautas , jejejejejej que sabrá lo que es un mar en malas condiciones jejejejejejej , no comente nada ahí porque me las tengo muy seguidos con los ingenieros de la nasa que hay en ese foro jejejejej , pero déjalo que sueñe a lo mejor lo que no dijo son los LCD que tenían encima jajajajaj bueno ne deje llevar por mi temperamento y comente algo , a ver cuanto tardan en tirarse encima jejejejejej

A ver gente !!!!! solo quise compartir unos vídeos que me parecieron buenos y siempre desde el punto de vista de disfrutar , y no de querer demostrar nada , que si es un barco de salvamento , que si esta plano en el fondo , sino de ver como en tio que navega disfruta como un niño con ese barco que también a mi me gustaría estar ahí ,,, que no deseo y menos deseo yo encontrarme con una de esas espera que lo copio ,,,,,,,,,,,,,,,, "Ciclogénesis explosiva" con vientos de Fuerza 11-12 (140 K/h) vaya nombre e solo con eso acojona a que si ??? creo que no se trata del yo mas o que el video este o tenga truco , sino de ver navegar y como lo hace , si os fijais bien (aunque este jugando o simulando una tormenta me da igual) hay olas que las pilla totalmente de costado y con la ola casi rompiendo que el barco es bueno vaya si es bueno , pero me refiero que si cogéis la ola así con cualquier otro barco seguramente lo da vuelta ......... en fin que solo es para disfrutar no para entrar en polémicas absurdas y , o en demostraciones de manejo o con el ""yo mas""" .................... Conozco a la gente Marinera de la costa de Altea , La Vila , o Calpe , y sin ánimos de ofenderles , las historias mas increíbles y tragicómicas que he escuchado me las han contado por estas Zonas . gente buena gente , que seguramente con el ánimo de hacernos sentir un poco mas la emoción de su trabajo se expresa muchas veces ,mas de la cuenta , pero no por eso dejan de ser buenas personas ... Y la peor noche que he pasado ( aclaro lo de peor en sentido figurado esta claro:::: comiendo una caldereta de pescado en Denia arriba de un pesquero) donde las historias de mala mar y travesías donde las olas eran de 40 metros y los vasos de ron se desbordaban y las botellas quedaban a la deriva por la borda eran cada vez mas ,,,,,,, y que buena estaba la caldereta jejejejeej y que miedo pase con esas tormentas , y ya ven sin moverme del muelle donde estaba atracado el barco ....... cuando me fui de ahí miraba el barco y pensaba que buen barco las de tormentas que aguanta jejejej pero todo que da ahí sin ánimos de ofender a nadie .......... a mas de uno de vosotros nunca os ha pasado de un día de lluvia en el bar del puerto pasar esas tormentas????.. Ahora enserio , cuando quieras Mariners , te invito a con una mar plana y calma como una valsa de aceite , a ir a mas de 210 millas y te aseguro que sentirás como el mar se hace asfalto y a mas de uno he visto pedir por favor la vuelta a puerto ............. mas que pasar olas que solo son eso olas que para jugar van bien pero que cambian cuando hay tormenta viento y lluvia a eso hay que tenerle mucho respeto.. saludos que me enrolle como una persiana !!

Rapalix pode claro que se puede , si tienes localizado uno que te llegue hasta el reloj , pues ese mismo saludos

Mariners . siempre estoy de buen rollo , solo que leí y pensé ¿¿¿ hay lío????y , mira que solo es un dibujo y te ha molestado , amigo cada uno es esclavo de sus palabras y mas en un foro donde queda escrito ,,,,,y lo dice uno que muchas veces se pasa tres pueblos eeeee bueno para que te sirva de consuelo he quitado la metralleta que solo quería reflejar tu escrito ,,,no mi defensa . Ahora mi opinión sobre los Veleros :::: hay veleros hermosos tanto en comodidad como en lujo , y unos acabados que ya quisieran muchos Barcos ,,, peeerooo creo que el problema en si no es del Velero sino de los propietarios (y con esto no generalizo porque conozco gente velerista maravillosa) pero casi la mayoría son ::::quejicas de nacimiento , lo saben todo , tienen historias de tormentas , tempestades y travesías imposibles , que creo son mas efectos de las copas demás de la taberna de turno les ha dado que horas de navegación llevan .............. en fin que me he encontrado también a gente de barcos que se la llevan , y no te digo pescadores que por pescar son los que mas pescan y hunden el barco no porque no lo sepan llevar sino porque traen mucho pescado , jejejejeej creo que cada uno elige lo que quiere y el mundo no seria mundo si todos tendríamos los mismos gustos ........ pero en el fondo de todo siempre esta la persona , los veleros , los barcos no hablan ni reaccionan solo están y se dejan llevar , las personas los cambian y hacen que el barco sea peligroso porque va a demasiada velocidad por la costa , o el velero se te cruce peligrosamente y se disculpe con un """ me ha cambiado el viento"" y te acuerdas de toda su familia , y no entro en el tema moto de agua , que ya tenemos mala fama los moteros imaginaos que ya por tener el nombre de moto de agua , la mala fama esta asegurada . así que digo una frase de un amigo que cuando le pedía opinión de algo decía :: " que cada uno de su culo haga un autobús y deje subir al que quiere y los pedos no me los tire en mi cara por mi que haga lo que quiera " así que enfadarse por algo asi no vale la pena . saludos

Hola , bueno le contesto a yupa primero ,,, si tienes el numero de la llave , es mejor que lo pidas por Internet ya que al ser una llave te la envían por correo ordinario y te saldrá mucho mas barato , Touron te la venderá como oro en polvo o pregunta en cualquier taller si les sobra alguna , tenia muchas pero las fui regalando ,saludo Bueno ahora Rapalix ,,, abre el motor y mira el rectificador de corriente , si esta el cable gris conectado , si esta conectado puedes hacer dos cosas o sigues ese cable hasta el tablero , o lo quitas y sustituyes por otro hasta el tablero , tienes que sacar señal de cualquiera de los dos amarillos que van al rectificador de corriente . y pruebas si funciona , pero las marcas de 2-4-8- son para ajustar el RPM , saludos

Hola Rapalix , el problema que tienes es que ese reloj no viene preparado para 3 cilindros, porque en las posiciones de ajuste tendría que aparecerte 1-2-3-4-6-8 y el que tu tienes solo sirve para 2-4-6 ,, ahora prueba dejarlo en el 6 pero te marcará la mitad de las revoluciones ... saludos

UNA PREGUNTA .... VIENDO ESTA FOTO A TUS OPERARIOS LES CORTAS LA CABEZA PARA QUE NO PIENSEN??????????????? JAJAJAJJ SIN MALDAD EE PERO FIJAOS NO TIENEN CABEZA!!!!!!!!!

Hola aquí os dejo un vídeo que con solo verlo me da le mono de estar ahí , son pruebas de mar que si bien el titulo del vídeo no va con lo que se esta haciendo en ese momento , pero creo que con ver estas imágenes muchas veces no entiendo el como hunden los pesqueros del norte , bueno ahí lo dejo y saquen vuestras conclusiones saludos Con un par OO otros

Ahora tengo que ser yo el que pida disculpas ya que creía que no contestabas por algo ,y lo digo por Francisco Sanchez , me alegro que hayan tomados estas medidas y que piensen en futuras reparaciones , eso garantiza una economía futura que no muchos ven cono dice el amigo Yupa , . mi consejo cuando alguien quiere comprar una embarcación , es decirle , mira tu mismo si puedes entrar en la sala de motores que después vienen las facturas donde no te gustan los números que salen .... bueno solo decirte que agradezco la información por mi parte y creo que los que están por aquí también lo agradecen , hoy día pocas personas se preocupan por el cliente , o los que fabrican solo vendes pero no reparan , cuando todo esta nuevo , es muy fácil reparar , pero los problemas empiezan cuando se empiezan a deteriorar y oxidar , que por un tornillo en mala posición te pasas dos horas para quitarlo y que no se rompa . solo me queda decirte que cuando este por el astillero me pasaré a saludarte ... saludos y buenas ventas en Italia y mira sino es mejor fabricar ahi jejeje

Hola de nuevo , gracias por los comentarios , pero me ha quedado una duda enorme con este señor , y la verdad esperaba poder debatir un poco el tema , pero me dio la impresión de que se sintió aludido,, pero no da respuestas a lo que creo le planteo con justa razón y ahora si doy el nombre a quien me dirijo es al señor JUAN FRANCISCO SANCHEZ QUE EL QUE CALLA OTORGA , creo que el dilema de las horas que se cobran por hacer los servicios por no poder llegar al motor en gran parte tenemos que asumir el mal comentario de todos por los precios , pero las razones no son que cobramos demás o vivimos muy bien haciendo reparaciones o servicios , nosotros que tocamos muchos barcos no entendemos el montaje de algunos astilleros no digo que todos son así , algunos se preocupan , pero estos que quieren hacer cruceros o yates entre 5 y 8 metros y lo hacen tipo microteléfonos en 6 metros cuadrados quieren tener la comodidad de uno de 15 metros , esto después se traslada a caros mantenimientos y eso la gente no lo sabe . La verdad que me hubiera gustado que respondiera a esta pregunta que si iba dirigida a él ::: todos los astilleros pecáis por mismo , metéis los motores y no os dais cuenta que después hay que repararlos , y no dejan lugar o espacio para poder trabajar bien , muchas veces me he encontrado que para quitar una bomba de agua tener que desmontar todo un salón con muebles incluidos para poder acceder a esa bomba ,,, un día para desmontar el salón otro para reparar la bomba y montar todo y que después los clientes van diciendo que somos esto o lo otro ?? y tienen razón no crees???? pero vosotros podéis cambiar eso y mi pregunta siempre es la misma ¿¿ porque no cambian esa costumbre que tienen de meter los motores con calzador???? ahí te dejo eso , que muchas veces cuando veo algo así , ni siquiera cojo el trabajo,, no porque no me haga falta sino porque estoy cansado de que el cliente se queje con razón y yo me tenga que tragar esas horas demás que no las cobro por vergüenza,, por algo que de fabrica lo hacen muy mal y nunca asumen las consecuencias de los mantenimientos sino es mas fácil decir que los talleres ganamos mucho o lo peor " que somos unos ladrones"" Esta si fue para él , pero ya veis , los astilleros en según que casos , prefieren no entrar y lo entiendo , lo que me quedo mal es que si se ofendió cuando no hablaba en ningún momento de Juan Francisco . pero bueno solo quería dejar claro aquí que me hubiera gustado una explicación del tema que eso si les resultaría beneficioso a todos los usuarios de embarcaciones donde cuidáis el dinero y os quejáis con razón de las facturas . bueno ahi queda mi pregunta sin contestar . saludos

Yupa , me da mucha pena lo que cuenta el compañero de ese salón bueno "salón" entre comillas porque parese que fue mas una feria de expositores de la zona que un "salón " náutico , no hay seriedad y cuando no hay seriedad pasa eso. , por Florida con la gasolina a 0,60 de dolar , y el gas-oil a 0,40 , la náutica no sufre tanto , la mano de obra a 30 dolares la hora trabajada , los recambios de motores y accesorios de barcos a precios normales y con la mayoría de españoles comprando por internet, esto se mueve muy bien , los alquileres de barcos , pero buenos barcos de pesca a 200 $ el día y pescas te lo aseguro , los precios que hay en España son de verdaderos ricos , por lo menos eso es lo que piensan de nosotros . . Estuvimos muy mal hace 4 años , pero ahora la recuperación es buena y el trabajo no falta , siempre dije que lo que pierde a España es la mentalidad , que quieren vivir de comisiones y trabajar poco , los presupuestos se hacen y la mayoría se hacen y cobran que es lo importante , cosa que en España he pasado mas de 40 presupuestos , 10 echos y 4 cobrados los demás los doy por perdidos . pero bueno ahora lo que importa es que la náutica en España tenga el mismo cambio que esperan los que están metidos dentro , hay mucha gentuza y creo que esto servirá para purificar un poco el sector , . el que realmente esta por la náutica y vive de eso pues se salvara el que trabaja de albañil en invierno y de mecánico en los veranos , ese no. , es una pena que España con la cantidad de costa que tiene que estemos así de mal . saludos te dejo un sitio para que puedas ver las diferencias de precio con Europa , pero piensa que españa es mas caro . comparativa de precios USA UK

Bueno , eso no es nada . espera a que se despierten todos del sueño retardado que llevamos en ver la realidad de como estamos , no hay que sorprenderse de lo que vamos a ver y como vamos a estar ..... saludos y ánimos ..

Hola y bienvenido al foro , Lo puedes mirar directamente en la pagina del astillero donde salen todos los distribuidores ,, o sino espera un rato que los compañeros te podrán ayudar mas ... saludos suerte .

Hola ,, mírate esta pagina , http://www.vivesur.com/extintor.htm aquí tienes las distintas denominaciones . saludos

STRAUS porque zona estas de Mallorca , a lo mejor te puedo recomendar un buen servicio, saludos